Прыжок кита
Шрифт:
А в Лиепае, в дивизии подплава, на 16 причале, с которым вы уже познакомились десятком страниц ранее, доклад командира лодки о выполнении задания на переход заслушал, как и положено, командир дивизии, в чьё подчинение лодка вошла на всё время до завершения испытаний, и, конечно же, — адмирал Жуковский, который до последних дней жизни не расставался со своей адмиральской формой, привычками и правами. Немедленно была подготовлена шифротелеграмма на имя Главкома за подписью командира лодки, командира дивизии и… адмирала Жуковского!
Мы получили хоть немного времени для того, чтобы закончить отработку замечаний стендовой комиссии, привести в чувство аппаратуру и начать интенсивную отладку задач уже на живой системе, соединённой со всем комплексом корабельной
Вот как вспоминает это непростой период нашей работы Ю. А. Маслеников.
Хотя лодка пришла в Лиепаю под Новый год, первые три месяца работы на ней велись не очень напряжённо и малыми силами. Причиной тому был огромный объём незавершённых в рамках рабочего проекта работ по отладке программ и подготовке к испытаниям аппаратуры системы, проводимый на стенде.
Кроме того, как бы заранее ни готовились к испытаниям вдали от дома, по прибытии потребовалось немало времени и сил, чтобы в полной мере приступить к основной работе.
Командование дивизии выделило для нас хорошее лабораторное помещение. Но ведь в нём надо было развернуть стендовое оборудование, которое пришло на лодке вместе с системой. Заранее были решены вопросы размещения в гостинице. Но ведь никто не будет держать свободными десятки номеров, пока люди реально не приезжают в командировку. Надо обеспечить транспортировку специалистов из гостиницы в лабораторию и на лодку. Да, в городе действуют рейсовые автобусы, но потребовалось время, чтобы убедить коммерческие службы предприятия в очевидном: без собственного транспорта организовать напряжённую круглосуточную работу на объекте невозможно.
Проблема обеспечения транспортом всегда была острейшей в советское время, существовали жёсткие нормативы на количество и тип транспортных средств. Они выделялись предприятию по специальным фондам. А работа по созданию аппаратуры, систем управления никак не укладывалась в жёсткие рамки отраслевых нормативов. Обеспечить работы по «Узлу» собственным транспортом, который никто не мог отобрать, не дать отправить сотрудников на колхозные работы, прочие, абсолютно привычные и всем контролирующим органам понятные нужды нам удалось только после принятия системы на вооружение. А пока приходилось изыскивать нестандартные пути.
Впервые мы столкнулись с этим, когда шла напряжённая работа по отладке и испытаниям предшественницы «Узла» – бортовой машины УМ-2. Тогда нас спасало соглашение, которое было подписано с «Интуристом», заинтересованным в более эффективном использовании обширного парка автомобилей высокого класса с оплатой специальными талонами, которые были равноценны живым деньгам, но проходили по какой-то другой статье затрат. Сегодня такую схему можно было бы объяснить молодым людям как вариант «обналички», но в условиях социализма.
Талоны выдавались ответственным представителям разработчика, и рано утром, сменяя своих товарищей, отработавших ночную смену, молодые сотрудники с завистью наблюдали, как их коллеги гордо садятся в суперпрестижный, сверкающий чёрной краской автомобиль ЗИМ и едут на заслуженный отдых. Это было свидетельством принадлежности к некоей элитной прослойке людей из бесшабашного молодого коллектива. А главное, это стало предметом постоянных беззлобных шуток. Все понимали, что такая привилегия необходима для успеха общего дела. Кроме того, она была доступна любому инженеру. Для этого нужно было всего-навсего доказать, что ты способен активно включиться в такую работу, способен не только по своему уровню знании, но и по неким особенностям характера, складу ума и психологическому настрою.
Наиболее яркими представителями гвардии таких настройщиков машин и вычислительных комплексов были молодые ребята, которые пришли к Старосу одновременно со мной. Это Евгений Иванович Жуков и Владимир Яковлевич Кузнецов.
Е. И. Жуков
В. Я. Кузнецов
Тогда
В работах по «Узлу» Евгений Иванович Жуков был заместителем Главного конструктора по вычислительному комплексу. Владимир Яковлевич Кузнецов имел такой же статус по общей системе памяти «Узла».
Сразу представлю ещё нескольких людей, на чьих плечах лежала ответственность за работы по «Узлу» и кто обеспечил наш успех.
За каждым стояли коллективы разработчиков, подлинной гвардии в более чем двухтысячном коллективе старосовского ЛКБ. Ещё одним заместителем – по средствам наглядного отображения информации – был Эдуард Александрович Никитин.
Э. А. Никитин
Он руководил отдельной лабораторией, а потом отделом, который создал первый в СССР, а может быть и в мире, микроминиатюрный радиоприёмник, который по размерам не превышал современный слуховой аппарат.
Этот приёмник, называвшийся «Эра», долгое время успешно выпускался серийно, но особенно был популярен как памятный сувенир для высоких гостей, которых принимал Старос, а также членов Политбюро, других руководителей страны и зарубежных гостей высшего государственного и партийного уровня. Один из первых образцов был подарен Н. С. Хрущёву во время его визита в ЛКБ, о чём я уже рассказывал.
Кроме микроприёмника лаборатория Никитина разработала совершенно необычный по тем временам портативный телевизор размером с книгу. Этот аппарат свободно размещался в портфеле вместе со встроенным в корпус источником питания и зарядным устройством для использования в автономном режиме питания. Телевизор намного опередил время и вызывал большое удивление.
Чтобы вернуться в Лиепаю, где только выстраивалась схема работы сдаточной команды, напомню, что Геша и Володя являлись ещё и создателями незабываемого музыкального ансамбля «КОРА- ТРОН». А чтобы завершить транспортную тему, скажу, что первые три-четыре месяца именно городской транспорт был единственно доступным способом передвижения. Естественно, бывали и случаи, когда в ночное время расстояние от гостиницы до лодки преодолевалось пешком за какой-нибудь час-полтора.