Путешествие в Аэроград
Шрифт:
Но мы уже начинаем как бы забираться внутрь крыла… Что ж, заглянем, тем более что оно имеет всевозможные люки с надписями, точно приглашающими открыть их… Мы увидим объёмные канистры — баки для горючего, несколько километров (!) электропроводов и труб различного диаметра и цвета, стальные тросы и спецаппаратуру.
Я рассказал вам далеко не все о крыле современного самолёта.
Мне лишь хотелось убедить вас, что, называя самолётное крыло «аэродинамическим комбинатом», я не далёк от истины…
Кто «придумывает» самолёт?
Лет сорок назад инженер-конструктор зачастую являлся и его строителем. Нынче же каждая часть самолёта стала творческим объектом многих специальностей и научных исследований.
Одни проектируют внешние формы и размеры фюзеляжа, другие — хвостовое оперение, третьи рассчитывают на прочность, четвёртые разрабатывают внутреннее оборудование: в самолёте каждый грамм веса и кубический сантиметр объёма — предмет размышлений и тщательных расчётов.
Приборную доску в пилотской кабине смогут спроектировать один или два человека, скажем, инженер-пилот и специалист по технической эстетике (художник), консультировать их будут авиационные психологи и врачи, сантехники, эксплуатационники, представители Международной организации гражданской авиации, специалисты по стандартам, работники бюро технической информации, осветители, инспекторы охраны труда, филологи (там же много надписей, они должны быть грамотными, краткими и исчерпывающими). Разработкой же самих приборов заняты десятки других специалистов.
Есть инженеры и художники, посвятившие свою жизнь пассажирским салонам, а другие багажным помещениям.
Металлурги и специалисты по пластмассам, сантехники и «отопители», мастера «авиационной кулинарии» и акустики, изучающие шумы внутри самолёта, решительно во всех его уголках и снаружи, психологи (да, психологи, потому что цвет, декоративное убранство самолёта или пилотской кабины, размеры салонов и их освещение — всё влияет на требовательных жителей Аэрограда).
Над всей этой армией учёных и инженеров возвышается фигура Главного авиационного конструктора. Он, точно режиссер кинофильма, объединяет усилия всех и руководит созданием одного из удивительнейших творений инженерной мысли.
Я до сих пор, если увижу машину, на которой летал сам, обязательно подойду и похлопаю (не по плечу — высоковато!) хоть по стойке носового колеса или фюзеляжу, дескать: «Здоров, старина! Рад встрече, ведь у нас с тобой есть, что вспомнить…» А если он далеко — кивну ему.
Был у меня один грустный-грустный эпизод: в Ростове-на-Дону сварщики резали на куски мой Ли-2 автогенной огненной струёй. Отлетался. Узнал я это и краешком аэродрома, чтобы не встретить никого, пошёл к Нему — проститься.
На душе тяжко. Ведь сколько мы пережили с Ним — не пересказать. И любил я Его от души! Однажды художник, по моей просьбе, изобразил Его (с номером 4516!) на обложке одной из моих книг.
Погоревал я, отступил и… столкнулся с кем-то. Оглянулся: позади человек десять собралось, таких же его друзей…
Самолёты, как и люди, принадлежат к различным поколениям. Это не образное выражение, а научный термин, используемый авиационными специалистами.
Нынешнее поколение реактивных и турбовинтовых самолетов — Ту-104, Ту-114, Ил-18 — уже достигло зрелости, и ему на смену пришли Ил-62, Ту-154, а скоро эстафету подхватят и сверхзвуковые пассажирские самолеты (СПС).
Первые такие самолёты уже есть — советский Ту-144 и французский «Конкорд». О них стоит рассказать, хотя бы в общих чертах.
Например, «Конкорд»…
Самолётам этого типа предстоит долгая жизнь: они должны налетать по 45000 часов, в том числе 20000 часов на сверхзвуковой скорости (до 2500 км/час). Проектированием и постройкой сверхзвукового пассажирского самолета заняты более 20000 человек!
Размер и вес СПС внушительны, только на окраску такого самолёта расходуется 2500 килограммов краски. Полёты производятся на высотах 15–25 километров, но специальные насосы, накачивая в пассажирские салоны и багажные отделения воздух, поддерживают в них атмосферное давление, соответствующее тому, которое бывает при открытом полёте на высоте 2000 метров. Поскольку снаружи давление воздуха будет совсем ничтожным — диаметр фюзеляжа СПС раздуется в полёте на 4 миллиметра.
Горючего в 17 герметических баках (14 штук внутри крыла) вместится 80000 килограммов. В фюзеляже, кроме основных, есть и балансировочный бак: когда, по мере выработки горючего, станет нарушаться центровка самолёта — быстрые насосы перекачают в задний балансировочный бак часть горючего из основных.
Если крыло покроется корочкой льда — стоит лишь увеличить скорость полёта, и от трения о воздух крыло нагреется, лёд стает.
Очень интересны и приборы в этих самолётах.
Перед взлетом пилоты включают командный прибор взлёта, наглядно показывающий наивыгоднейшее соотношение приборной скорости по линии полёта и скорости набора высоты при любой заданной тяге двигателей.
Аналогичный прибор имеется и для посадки.
После взлёта «вручную» на высоте 1500 метров управление мягко берёт автоматика и дальше ведёт самолёт до манёвра захода на посадку, после чего передаёт управление пилотам.
Специальная самолётная и наземная аппаратура СПС способна весь полёт произвести в автоматическом режиме, но массовое её использование — дело ближайшего будущего…
В кабине пилотов СПС имеется метеорадиолокатор, предназначенный для наблюдения и изучения облачности в районе полёта на значительном радиусе…
Для сверхзвуковых полётов уже сейчас выделена зона в стратосфере от 13000 метров над уровнем моря и выше, а маршруты их максимально приближаются к прямым линиям.
То ли ещё будет!..
Но планета наша велика и для сверхзвуковых самолётов. Наибольшее расстояние, по прямой, теоретически возможное на земном шаре, очевидно, равно половине экватора (т. е. 20000 км).
Чтобы преодолеть такую гигантскую «прямую» (надеюсь, вы поняли, почему я взял это слово в кавычки?), можно, разумеется, построить СПС с необходимым запасом горючего для беспосадочного полёта. Но специалисты подсчитали, что он мало возьмёт пассажиров, авиабилет будет стоить дорого и вся затея окажется пустой.