Путешествие в Аэроград
Шрифт:
В дальнейшем авиация стала развиваться ещё более уверенно.
…В годы первой мировой войны русские авиаторы не только показывали чудеса храбрости в воздухе, но и всемерно содействовали решениям коренных авиационных проблем.
Советская гражданская авиация — это качественно новый этап. Проследим лишь некоторые периоды жизни советской гражданской авиации.
9 февраля 1923 года состоялось решение правительства об организации Совета гражданской авиации (название «Аэрофлот» возникло позже, 25 марта 1932 г.). Это и есть наш «день рождения».
Первая воздушная линия в СССР открылась в мае 1921 года на маршруте Москва — Харьков. Её обслуживали большие по тому времени самолёты «Илья Муромец». А к лету 1941 года общая протяжённость линий достигла 146000 километров. Главными воздушными магистралями были тогда Москва — Владивосток, Москва — Ташкент и Москва — Баку — Тбилиси (через Ростов-на-Дону).
В годы Великой Отечественной войны с фашистами авиаторы Аэрофлота налетали 4500000 часов и выполнили 40000 полётов в далёкий тыл врага.
Всего десять лет спустя после Победы Аэрофлот открыл новую эру в мировой авиации: 17 июня 1955 года Ту-104, созданный конструкторами под руководством А. Н. Туполева, совершил свой первый полёт. 15 сентября следующего года реактивный первенец начал регулярные пассажирские рейсы на внутренних линиях, а недели через три — вышел и за рубеж.
Нелёгок был путь человечества к покорению воздуха; не окончен он и сейчас: ещё немало нового ожидает нас, и я ловлю себя на том, что завидую моим юным читателям.
В своё время довелось мне быть спортивным лётчиком, затем — военным, на истребителях, а позже — линейным пилотом в Аэрофлоте.
Больше всего понравилась мне гражданская авиация. 15 лет пролетал я в Ростовском-на-Дону авиаподразделении.
Особыми, отличительными чертами ростовских пилотов я считаю достойные подражания твёрдость духа и весёлость. Ростов-на-Дону, Волгоград и Астрахань — один из «волшебных» треугольников у нас в стране. Ветры здесь дуют и в ясную погоду, и при облачности: то такие сухие, что мухи в кольцо свиваются, то такие сырые, промозглые, что и ласточки еле тянутся над землёй. А уж про боковые ветры и говорить не приходится: то слева старается стянуть тебя с полосы, то справа. Взлетать же и садиться надо. Сами знаете — не любят пассажиры нарушения расписания рейсов.
Или задует такой ветрило, что на сотни километров окрест поднимает почву, всё небо темнеет.
В такую погоду однажды залетел к нам сибиряк, кое-как сел, срулил немного с полосы и выключил двигатели: пусть дальше тягачи тянут. Вышел из самолёта, прошёл метров сто, полулежа на встречном ветерке, и спрашивает:
— Как вы, бедолаги, дышите?
— А мы в такое время не дышим, а жуём воздушок, — поясняет ему один из наших ветеранов.
— Добро бы хоть в августе такое, но не в феврале же?
— Так оно и летом случается. Прилетай.
— Спасибочко, — говорит, — буду стараться…
Сейчас ветераны наши потихоньку уходят на пенсию, их сменяет молодёжь. Не сразу, конечно, а полетают сперва со «стариками» и наберутся опыта.
Тем более что есть молодым «жизнь делать с кого».
К примеру, Александр Михайлович Корхов — «папа», так его все называют. Он первым пригнал к нам с завода Ил-14, затем перешёл на газотурбинный самолёт и первым стал в Ростовском авиапредприятии заслуженным пилотом СССР. Или Иван Александрович Гроховский — кавалер ордена Ленина, первоклассный пилот. Налетал он 20000 часов на многих типах самолётов, превосходный методист, воспитавший многих наших командиров кораблей.
Иван Сергеевич Дубатов, член ВЦСПС, тоже награждённый орденом Ленина, — редчайшее олицетворение скромности. Юрий Петрович Калужин, которого я не представляю вне авиации, — прирождённый пилот. Прохор Федотович Маханьков, однажды спасший жизнь мне и моему экипажу (и себе, конечно) в самой нелепой ситуации, в ночном заходе на посадку в Харьковском аэропорту, на грузовом самолёте.
Много добрых слов можно оказать и о пилотах М. Н. Амелине, В. П. Макееве, Н. Д. Лесничем, В. Л. Семенове, И. Г. Домбояне и ещё, и ещё…
Рассказ мой в этой книге — об Аэрограде, о тружениках его — авиаторах, о некоторых профессиях в советской авиации, а их у нас более 1100!
И все авиаспециалисты трудятся для самого важного и значительного лица в Аэрофлоте — Пассажира.
Представьте и вы себя пассажиром, давайте вместе совершим небольшой, ну, скажем, в тысячу километров рейс. А по пути присмотримся, что к чему.
В Аэрограде, как и в любом городе, есть свои «городские ворота» — это любая касса, в которой можно приобрести авиабилет.
Заходим в Центральное агентство воздушных сообщений Ростова-на-Дону.
— Будьте добры, дайте нам два билета до Москвы, — прошу я. — Один мне, а другой — моему юному читателю, школьнику…
— Пожалуйста, — любезно отвечает кассир. — Школьникам скидка пятьдесят процентов, с предоставлением отдельного места. Вот ваши билеты…
— Спасибо. Простите, вы только что перед нами бронировали место из Москвы до Магадана… и так быстро. Неужели вы прямо с Москвой разговариваете?
— Видите на моём столе пульт с кнопками и различными техническими устройствами?
— Да, видим.
— Аэрофлот может продать до пятисот тысяч билетов в сутки. Имеется особая электронно-счётная система, соединяющая множество городов и «запоминающая» наличие мест на сотни рейсов. Я лишь нажимаю нужные клавиши, и машина не только даёт свободное место, но и авиабилет, копию которого оставляет себе…
— Так сказать, для отчёта?
— Совершенно верно. После введения реактивных и турбовинтовых самолётов Аэрофлот увеличил количество своих агентств и филиалов в стране: сейчас у нас более 5000 касс. Поэтому механизируется и учёт.