Путешествие в Аэроград
Шрифт:
Старший инженер с трудом дождался утра. Наскоро поел. Разыскал в гараже садовую лопату и на своём «Москвиче» поехал к Председателю комиссии. Вместе они направились в район происшествия — точнее, к той воронке, что стала поводом для знакомства с Гошкой.
Старший инженер решил обследовать воронку повнимательнее. Мир прост — но удивителен!
22
На трибуне — Павел…
Он бледен, растерян, подавлен.
Зал молча ждёт. Павлу нечего скрывать от этих людей, от Совета командиров, который вызвал его сегодня на открытое заседание.
— Да, я, несомненно, в чём-то промахнулся… Иначе, то есть ни с того ни с сего, в полёте не может произойти то, что случилось у нас… Не мог же столб вырасти! Но я даю слово, что сам не пойму, в чём моя ошибка… В этом, и только в этом — моя вина! Расскажу всё по порядку: вот мы выруливаем на линию исполнительного старта, контрольная карта прочитана полностью, предупреждаю экипаж о взлёте, даю газ…
Рассказ его был неторопливым и точным.
Посыпались вопросы. Пришлось взять мел и рисовать на доске схему взлёта.
23
— Продолжаем нашу работу, — сказал председательствующий после перерыва. — Кто просит слова?
— Я, — поднялся Афанасий Архипыч Потий, один из старейших пилотов подразделения, и пошёл к трибуне.
— Случай необычный, — начал он. — Председатель комиссии даже стал сомневаться в правильности показаний экипажа. Обижаться не стоит; дело слишком серьёзное…
— Нам надо оценить только поведение экипажа, — осторожно напомнил председательствующий.
— Вот я и вношу предложение — высказать доверие экипажу Шувалова и просить комиссию продолжить расследование.
— Ещё есть предложения?
В зал вошёл дежурный.
— Извините, — сказал он. — Начальник управления вызывает вас к телефону.
Председательствующий отсутствовал минуты две, но, когда он стремительно вошёл в зал, все были в напряжённом ожидании.
— Комиссия установила причину ЧП; в самолёт Шувалова попал метеорит, за приборкой доской… Была нарушена нормальная работа приборов… Экипаж ни в чём не виновен!
О ДАЛЁКОМ И БЛИЗКОМ
Вот и вся небольшая история, приключившаяся у нас в Аэрофлоте. Я изложил её несколько по-своему, но не в этом суть. Резкие изменения условий полёта — обычное дело в авиации. Важно другое: в подавляющем большинстве неприятных случаев в воздухе победителями выходят экипажи.
В чём секрет такой закономерности?
Аэроград проектируется и строится замечательными земными тружениками. Живёт и процветает Аэроград также мастерством пилотов и штурманов, диспетчеров по воздушному движению, умением экипажей владеть своей многогранной техникой. В этом секрет.
Нелегко досталось и экипажу Шувалова право выйти из опасности и уцелеть: заметьте — право! Не простая удача, хотя в жизни бывает и она, а знания, опыт личный и коллективный, беспристрастный анализ когда-то допущенных просчётов, ведь не зря говорят: научиться летать — значит научиться исправлять свои ошибки!
Чтобы понять современную авиацию, надо оглянуться на её прошлое. В общем-то, история авиации развивалась так стремительно, что хватило одной жизни, скажем, моей, чтобы стать свидетелем наиболее решающих её моментов.
Начинал я летать в юности и сперва — на планере, то есть безмоторном самолёте. В ту пору он представлял собой пустотелую балку, на одном конце — сиденье, педали для ног и ручка управления, а на другом — хвост, состоящий, как и сейчас, из горизонтального и вертикального оперения.
Крыло — прямоугольное в плане и обтекаемое в профиле — крепилось на высоких стойках. В носовой части балки, снизу, — крюк, на него цеплялось кольцо с верёвкой.
Я усаживался на пилотское сиденье, ноги — на педали руля поворота, в правую ладонь — ручку управления, озабоченно осматривал белые с сиреневой оторочкой облака и командовал:
— Ста-арт!
Взявшись за верёвку, друзья натягивали её струной и бежали чуть-чуть с горки. А ещё двое авиаторов поддерживали крыло за консоли: колёс-то ведь не было…
Тряско и валко планер двигался вперед. После набора необходимой скорости, под крики «ура» я как бы притягивался к небу, словно магнитом, обгонял веревку, которая, ослабнув, соскальзывала с крюка, и летел на высоте двух, а то и трёх метров.
Немного погодя следовала прочная посадка, небольшой полевой ремонт — и наступала очередь другого…
Потом вместо верёвки мы использовали резиновые канаты (амортизатор), а в носу планера появился капот — проще говоря, фанерный футляр с плоским верхом, он закрывал мои ноги и руки, а я старался — если успевал за короткий полёт — сохранять верх капота в горизонтальном положении, что свидетельствовало о наиболее выгодном расположении в пространстве всего летательного аппарата.
Когда высота полёта позволяла делать отвороты вправо и влево, я начинал следить за координацией рулей, то есть за тем, чтобы темп разворота соответствовал крену. Это было сравнительно просто: скажем, взлетел с высокой горки и разворачиваюсь влево, если при этом встречный воздух больше задувает в левую («внутреннюю») щеку, надо либо увеличить крен, либо больше нажать левую педаль руля поворота.
Иначе разворот получится «блинчиком».
Зимой было потруднее, особенно в мороз: лицо грубело, и чувствительность щёк подводила. Но вскоре появились приборы…
В те далекие годы мы мечтали о высоте. В августе 1935 года я с группой своих курсантов взобрался на вершину Столовой горы, что близ города Орджоникидзе, в Северной Осетии.
Разобранный планер мы доставили на скалистую высоту 3005 метров. На вершине сохранились остатки маленькой часовни — гора когда-то считалась священной. Написали свои имена, записку вложили в пустую консервную банку и закопали. Надеялся я стартовать 18 августа, в День авиации. Но прошло два дня — погода становилась всё хуже и хуже… Первым же утром горцы, помогавшие нам, и проводник исчезли. Чтобы оправдать себя, они распустили слух, будто я полетел и разбился. Это попало в печать. Мы слушали сквозь облака шум низко летящих самолётов, но не подозревали, что весь аэроклуб разыскивал моя останки.