Раздумья ездового пса

Ершов Василий Васильевич

В лётном училище у меня был момент, когда мне никак не удавался один элемент полёта. Требовалось пролететь на лёгком Як-18 вдоль всего аэродрома на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при производстве посадки. Предыдущий опыт полётов на планёре мешал мне: там мы садились, по сути, почти на собственные ягодицы, ну, на десять сантиметров выше — у планёра не было колёс шасси, а только лыжа под полом.

Встал вопрос о моей лётной пригодности: круглый отличник в теории — а «метра не видит». Таких обычно списывали «по нелётной».

Инструктор, отчаявшись, отдал меня на проверку командиру звена, старому лётчику Ивану Евдокимовичу Кутько.

Иван Евдокимович провёл со мной воспитательную беседу, которая по краткости, ёмкости и выразительности должна быть занесена каждому лётчику в первую строку неписаных авиационных законов. Он сказал так.

— Тебя зовут как — Вася? Так вот, Вася, повторяй всегда: «Чикалов летал на „четыре“. Я летаю на „шесть“. А вот этот ЧУДАК (он сказал созвучное обидное слово), что меня проверяет, вообще летать не умеет. Щас я ему й покажу». Повтори.

Я повторил. Без «того» слова. Он заставил повторить с «чудаком».

И полетели.

Как бабка пошептала.

С тех пор — и до конца дней своих — я эту формулу свято исповедую. И ни разу, нигде и никогда не было у меня проблем с проверяющими — любого ранга. Любой садился ко мне, и я повторял заветную заповедь: «щас я тебе й покажу»…

Правда, чтобы ему «показать», я «таки й работал» над собой. И сейчас работаю.

Сколько катастроф с проверяющим на борту произошло в авиации из-за известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверяющего. В напряжённой ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий, нервный, «раздёргивал» экипаж и подавлял капитана, — тому было уже не до верных и своевременных решений. Вечная проблема: два капитана на борту…

Безопасность полёта ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая её перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он даёт команды, а экипаж их выполняет.

Как дирижёр является музыкантом, «играющим на оркестре», так и капитан корабля исполняет мелодию полёта, дирижируя экипажем.

Как генерал даёт командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, — так и командир самолёта даёт команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.

Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, — готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, — так ждёт своей минуты опытный капитан.

Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться «Цусима» Новикова-Прибоя.

В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и даёт команды с целью, чтобы действия подчинённых способствовали выполнению боевой задачи.

Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдёт он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, — вот роль капитана.

И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку — и не только в воздухе, — взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать её, исправить руками, если подчинённый ошибся, — и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения.

Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.

Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.

Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой — строгостью, но справедливостью. Третий — принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан — орёл…

Так вот — орёл должен летать!

Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета — летай хорошо.

Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество — при прочих равных — для ввода второго пилота в строй капитаном корабля.

Я мечтал научиться летать не хорошо — отлично! И как-то ещё с училища настроился продумывать наперёд каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, — так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолёте — на автомобиле тоже, ещё мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулём отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением — позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.

Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения лётных задач. Настолько, что на всех типах самолётов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.

Это — одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется ещё на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.

Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и ещё решать при этом серьёзные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задаётся у нас: «что за человек?»