Раздумья ездового пса
Шрифт:
Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу — дело таланта.
Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.
Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов — талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.
Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полёта на плечо этого вот конкретного
Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.
В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо — не казаться, а быть — самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчинённого.
Словечко. «Подчинённый». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьём.
Когда такой уровень лётной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.
Но есть ещё кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.
Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.
Критерием завершённости, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в лётном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер — сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полёта.
Так вот: у меня в экипаже главное — сделать ЭТО красиво.
Может, красота Дела — это и есть та красота, которая спасёт мир?
— Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И — показываешь руками.
Это уже красноярская школа.
Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?
Конечно же, есть и другие школы лётного мастерства. Но… почему-то в своё время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина лётчиков были красноярцы. Видать, таки школа.
Красноярским лётчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полёты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда — красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях — и надёжно.
Чтобы так летать, надо было выработать определённый комплекс требований.
Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.
Требовательность — основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те — следующих.
Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полётов у нас особенно тяжёлые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и
Человечность, доброжелательность — это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надёжностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем лётном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.
Ещё меня поразил красноярский подход к истолкованию лётных законов. Дух и буква по-сибирски проверялись здравым смыслом на предмет пригодности к реалиям жизни. То, что не отвергалось здравым смыслом, исполнялось неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом. То, что зоркий народный глаз определял как «кабинетное изобретательство», свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла — но так, чтобы при этом не страдал коллектив.
Вот, пожалуй, и вся школа: хорошие знания; строгое, пунктуальное следование букве и духу грамотных лётных законов; строгая требовательность, до педантизма; человечность; здравый смысл.
И ещё одна особенность. В Красноярске, где эксплуатируется много разнотипной авиатехники, переучивание постоянно идёт с типа на тип внутри одного коллектива. Часто человек, который вчера летал у кого-то командиром, сегодня оказывается вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника — на другом типе самолёта. Здесь очень помогает извечная красноярская ровность отношений. И такие экипажи, как у меня, до недавнего времени были не редкость: летали вместе десятилетиями.
Вот эта самая красота полёта, красота Дела — и родилась у нас, и культивируется, и я ревностно почитаю её, служу ей, творю её.
Красота — гарантия качества.
Дело капитана — увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать красиво, дружно и слаженно. И последний аккорд — изящная, интеллигентная посадка, посадка на грани искусства, одухотворённая святой романтикой авиации и достоинством Мастера. Эта посадка в его руках. Ради такой посадки экипаж сделает все.
У меня в экипаже не говорится «неправильно»; говорится: «некрасиво».
У каждого капитана внутри, где-то в потаённом уголке живота, таится холодок: а как я поведу себя, не дай бог случись что…
Все мы люди. Всем страшно. Все хотим жить.
Идя на лётную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации?
Примитивное: «а, выкручусь» — оставим мальчикам, гоняющим на «Тойотах». Мне приходилось попадать в ситуации, когда я полностью ощущал своё бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд — иной раз таких нужных… Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения.