Раздумья ездового пса
Шрифт:
И Коля «пригнулся». Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду — так ему хотелось заглянуть… Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера «прекратите снижение» — тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая… хрестоматийная.
Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…
Итак,
Грамотный пилот находит время и способен попросить старт уменьшить яркость на одну-две ступени. Неопытный может просто этого не успеть, будучи скованным узкими временными рамками захода.
А скованности быть не должно. Скованность я стараюсь снять заранее, ещё в районе дальнего привода. Усаживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаясь на это от слишком пристального наблюдения за приборами; обычно этого отвлечения хватает на то, чтобы прийти в себя.
И не надо ждать землю, как в тире, целясь в мишень, не надо ждать выстрела. Делай своё дело, а земля тебя сама найдёт. В районе ВПР, рано или чуть позже — кто ж её мерил, эту высоту — ты обязательно зацепишься взглядом за землю и определишь, поперёк или вдоль полосы идёшь.
Я знаю, что — вдоль. Я плавно тяну и тяну свой спусковой крючок — и вот выстрел: огни по курсу. Хорошо.
Если мы шли в створе, убеждаясь в этом и по одной, и по другой системе приборов, если мы добились равномерного движения машины, поддерживаемого стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе оказаться сбоку или под углом. Нет, она прорежется строго впереди.
Бывает, конечно, что курсовой маяк системы захода на посадку чуть уводит, и самолёт идёт не по оси, а вроде как по обочине. Но чем ближе к полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразится, может, в метре-двух. Но все равно: полоса всегда перед тобой.
Однажды я ознакомился с информацией о выкатывании с полосы Ту-134, заходившего в сложных условиях. На ВПР, когда открылась полоса, капитан вдруг отклонил руль направления аж на 20 градусов, и самолёт сел под углом к оси ВПП. А этого уже не исправишь — он сбил фонари и выскочил на боковую полосу безопасности. Таких случаев много, но я недоумевал, зачем ему понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ВПР.
Во-первых, пилотирование тяжёлых самолётов отличается от пилотирования лёгких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалями не пользуются. Достаточно создать крен — и самолёт послушно подвернёт в сторону крена. Лёгкий же самолёт вводят в разворот координировано: одновременно отклоняется штурвал и даётся педаль. Правильность соответствия отклонения штурвала и дачи педали с давних времён определяется по «шарику». На авиагоризонте снизу установлено нечто вроде плотницкого уровня: чуть изогнутая стеклянная трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещается тёмный шарик. Если он в центре — разворот скоординирован; если в стороне — значит, самолёт идёт со скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо
У нас шарик используется для коррекции поведения самолёта при отказе двигателя: асимметричная тяга создаёт скольжение, а значит, дополнительное сопротивление; в условиях острого дефицита тяги это существенно. Вот при помощи шарика мы и создаём наивыгоднейшие условия для полёта самолёта с отказавшим двигателем.
И вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Почему?
А тут как-то пришлось заходить на посадку в Домодедове по минимуму погоды: как раз подходил фронт, ветер менялся с высотой, и на глиссаде пришлось гоняться за курсовой стрелкой, которая реагирует не только на боковое уклонение самолёта от равносигнальной зоны курсового маяка, но и на изменение угла сноса при резкой смене ветра.
К высоте принятия решения курс был подобран, стрелки устойчиво стояли в центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и я был готов, как обычно, со сносом так и садиться. Тяжёлый самолёт при этом в момент касания сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тяжести находится далеко впереди основных ног шасси, которые колёсами зацепились за бетон.
И вдруг ветер пропал. Сюрприз фронта: резкий сдвиг ветра по направлению. Был ветер — и нет ветра, и нет сноса…а самолёт-то идёт носом влево. Естественно, меня потащило влево, сначала плавно, а потом так, что дремучие «поршневые» рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полётов на самолёте со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: я силой воли удержал себя от желания дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.
Тяжёлое тело, если уж идёт по траектории, то подчиняется законам Ньютона. Хоть ты как резко его поверни, но центр тяжести как шёл, так и будет идти по прямой. Давай ногу, не давай, а первые секунды реакции не будет.
Я не дал. Секунды шли — да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров при вертикальной 4. Самолёт медленно начал перемещаться влево, вместе с воздушной массой. Я чуть прикрылся правым креном, но только чтобы остановить боковое перемещение. Торец, пять метров, два, два, метр — и мы покатились метрах в десяти левее осевой линии.
Я сдержал рефлекс. А он — не сдержал.
При заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок выполняет автопилот, его необходимо выключить на ВПР и посадку выполнять вручную. Неопытный пилот в этот самый момент может поддаться иллюзии кажущегося непосадочного положения (как у меня тогда в Диксоне) и попытаться подправить его, отклонив органы управления. Это как раз и вносит ошибку в установившийся режим захода. Самолёт отклоняется от подобранной автопилотом траектории. И между ВПР и торцом начинаются трудности, созданные собственными руками. Пилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает исправлять, при этом теряет контроль над другими параметрами… а клин сужается…
Вот здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. Рефлексы надо контролировать разумом и сдерживать волей.
Что такое — посадочное положение и что такое — непосадочное? Чтобы как-то уложить эти понятия в рамки, рассчитаны и введены в Руководство по лётной эксплуатации, РЛЭ, какие-то цифры. Боковые уклонения в метрах, какие-то углы в 1 — 2 градуса, под которыми ещё можно как-то приземлить машину; при этом «вектор путевой скорости должен быть в пределах…»
Это все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует, как принято говорить, седалищем, нутром.