Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Во-первых, в КБ Поликарпова велась непрерывная работа по модернизации серийных «ишаков». В том же 1939 году было выпущено 314 «И-16» тип 17, 59 тип 27 и 16 тип 28, всего 389 истребителей с мощным пушечным вооружением, которые — несколько изменим слова Яковлева — «были лучше новых немецких, особенно в скорострельности и дальности стрельбы пушки». Во-вторых, ни на день не прекращалась и работа над принципиально новыми, перспективными моделями.
Первый поликарповский «остроносый» истребитель с двигателем жидкостного охлаждения и пушкой, установленной в развале блока цилиндров, был спроектирован и испытан еще в 1935 году! Самолет был создан на базе французского мотора «Испано-Сюиза» Y-12 и был, таким образом, «родным братом» французского «Моран-Солнье-406». Вот только родились «братья» с очень разным весом: один весил на взлете 1950 кг, а другой — все 2470 кг.
Тем временем «французские империалисты», убаюканные договором о взаимопомощи 1935 года, продали Сталину еще один двигатель — двухрядную «звезду» воздушного охлаждения «Гном-Рон-14К». На заводе № 29 в Запорожье начался выпуск новых моторов, которые, конечно же, вместо претенциозного буржуйского названия «Мистраль-Мажор» получили скромные пролетарские имена М-85 — М-87 — М-88. В марте 1938 года в КБ Поликарпова был завершен эскизный проект нового истребителя под двигатель М-88. Сравнение параметров М-88 и М-63 (американский «Райт-Циклон», который ставили на «ишаки» тип 24, 28, 29), на первый взгляд, озадачивает — зачем было «менять шило на швайку»? Максимальная взлетная мощность у этих моторов одинаковая (1100 л. с). Номинальная мощность на нулевой высоте у «француза» даже меньше (840 л.с. против 930 л.с. у М-63). При этом М-88 был на целых 169 кг тяжелее!
Все эти недостатки (или «особенности») перекрывались главным — двухрядная «звезда» имела меньший диаметр, соответственно и площадь «лба» фюзеляжа нового истребителя «И-180» получалась на 15 % меньше. Кроме того, М-88 был гораздо более «высотным» мотором, нежели М-63 (мощность 1100 л.с. на высоте 4,5 км против 900 л.с. у М-63 на той же высоте). Стоит отметить и то, что двигатели М-87/88 стояли как на двухмоторном «дальнем» бомбардировщике «ДБ-3ф», так и на ближнем одномоторном «Су-2». Запуск в серийное производство основного фронтового истребителя с тем же мотором создавал оптимальную ситуацию для технического обслуживания и ремонта, особенно — в боевых условиях. Наконец, и это самое главное, моторы серии «Гном-Рон» находились еще в самом начале своего развития, в то время как из американского «Циклона» выжали все, что возможно (взлетная мощность возросла с 625 л.с. у М-25 до 1100 л.с. у М-63). В запорожском КБ уже начинались работы над мотором М-89 со взлетной мощностью 1350 л.с. В июле 1941 года форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на государственных испытаниях мощность 1560 л.с. По расчетам, с таким двигателем максимальная скорость «И-180» должна была достичь 650 км/час, т. е. превзойти скорость самого быстроходного на тот момент «мессера» «Bf-109» F-4 (или самого скоростного «Як-3» 1944 года рождения).
Летом 1938 года на московском заводе № 156 началось изготовление первого экземпляра истребителя «И-180». По основным компоновочным решениям (в частности — расположению бензобака в фюзеляже, между двигателем и кабиной пилота) самолет был близок к «И-16», хвостовая часть фюзеляжа и кабина пилота были просто идентичны. Таким путем Поликарпов хотел упростить и освоение нового истребителя строевыми летчиками, и серийное производство «И-180» на горьковском заводе № 21, выпускавшем в тот момент «И-16». «По маневру самолет очень близок к „И-16“. но более устойчив и лучше на виражах и посадке, — писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. — На скоростях менее 350 км/час и до 160 км/ч самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор, с отрегулированными триммерами сохраняет заданный режим полета сброшенным управлением…»
Изменения коснулись главным образом формы и конструкции крыла, а также носовой части фюзеляжа, которая стала гораздо более «обтекаемой» по сравнению с тупоносым «ишаком». Вооружить истребитель предполагалось двумя крупнокалиберными пулеметами «УБС» и двумя «ШКАСами». Вся эта батарея собиралась (для удобства ремонта, обслуживания и замены) на едином лафете, установленном над двигателем в носовой части фюзеляжа. Выбор такого набора оружия можно считать образцом «разумной достаточности» для легкого фронтового истребителя. Пули «УБС» пробивали бронезащиту и разрывали протекторы любых немецких истребителей и бомбардировщиков, в целом же по величине секундного залпа и мощности оружия «И-180» был равен новейшему (хотя для 1939/1940 г. правильнее сказать — «будущему») «Мессершмитту» Bf-109 F.
Ближайшими конструктивными аналогами «И-180» были французский «Блох» MB-152 и американский «Хоук-75». Объединяет эту троицу то, что советский и французский самолеты были созданы на базе одного и того же двигателя «Мистраль-Мажор», да и двухрядная «звезда» «Пратт-Уитни», установленная на «Хоуке», имела такой же вес и мощность. Что же получилось в результате? (См. таблицу 14).
Примечание: приведены данные самого тяжелого варианта «И-180-3» (1940 год).
В результате истребитель у Поликарпова получился снова на 250–300 кг легче, чем у французов и американцев. По всем летным параметрам — полное превосходство. При этом его истребитель с двигателем воздушного охлаждения не уступает в максимальной скорости во всем диапазоне высот и остроносому «мессеру», за высокую скорость которого «заплачено» низкой боевой живучестью мотора жидкостного охлаждения. И это не расчетные данные очередного «прожекта». Это зафиксированные на государственных испытаниях характеристики машины, подготовленной к запуску в серийное производство.
Что это? Уникальный талант конструктора? Умение собрать команду достойных сотрудников? Удача, которая улыбается достойнейшим? Уже в 1935 году, после международной авиационной выставки в Милане, на которой изумленной публике были показаны «И-15» и «И-16», за Поликарповым закрепилось неофициальное звание «короля истребителей». Хотя почему именно истребителей? Печатью гения были отмечены все его творения. Учебный биплан «У-2» (в дальнейшем переименованный в «По-2») был создан в 1927 году и выпускался серийно до конца 50-х годов! Он работал в небе как учебный, связной, санитарный, сельскохозяйственный самолет. В годы войны на удивление успешно выполнял роль сверхлегкого ночного бомбардировщика. По длительности производства и универсальности применения «У-2» не имел себе равных в истории авиации. Все советские летчики, все до единого, кто сел за штурвал самолета в 30–50 гг., прошли первоначальное обучение на «У-2». Самолет обладал уникальными летными параметрами: в штопор не входил даже после самых грубых ошибок пилота, при принудительном вводе в штопор выходил из него сам (при брошенной ручке управления), взлетал и садился на лесную поляну, при отказе двигателя в полете планировал со скоростью снижения 1–2 м/сек, т. е. медленнее парашюта! (20) И в довершение всего стоил не дороже «эмки»…
Истребитель «И-180» по всей совокупности ТТХ не уступал, а по многим и превосходил «Мессершмитт» Вf-109ЕЗ. Принимая во внимание схожесть конструкции этого самолета с «И-16», а также производственные мощности горьковского завода № 21 (в 1940 году реально выпущено 1607 боевых «И-16» разных типов и еще — 1103 учебно-тренировочных «И-16» тип 15), можно высказать вполне обоснованное предположение о том, что в случае запуска «И-180» в серийное производство он мог бы к 22 июня 1941 года полностью заменить собой «И-16» на военных аэродромах западных округов (там было порядка 1650–1750 «ишаков»). И это — не принимая во внимание тот факт, что горьковский завод был в стране совсем не один. Так, крупнейший московский завод № 1 зачем-то выпустил в 1939–1940 гг. устаревшие бипланы «И-153» в количестве 3437 штук…
Одновременно с испытаниями и доводкой «И-180» конструкторское бюро Поликарпова начало проектирование принципиально нового истребителя «И-185». Принципиально новый самолет на фотографиях и картинках почти неотличим от «И-180», и только если внимательно вглядеться, то можно увидеть, что фюзеляж (особенно его хвостовая часть) «И-185» несколько длиннее, чем у «И-180» (фактически, 6,88 м и 7,74 м). Принципиально новым этот самолет делали два обстоятельства: очень высокая удельная нагрузка на крыло и сверхмощное вооружение.