Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
Летавший на Ме262 генерал П.М. Сте-фановский вспоминал: «Признаюсь чистосердечно, поднявшись на Ме 262, почувствовал себя в воздухе так же, как в первом полете летом 1927 г. на учебном самолете "авро”. Все было новым, неизведанным. Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, какбудто парит в нем. Слышится только легкий посвист. Необычно большие показания скорости...*
Специалисты НИИ ВВС уточнили летные данные Ме 262. Развивая у земли скорость 780 км/час и 850 км/час на высоте 7000 м, Ме 262 на 130—180 км/час обгонял лучшие отечественные истребители с поршневыми двигателями. Только 4,2 мин требовалось ему, чтобы набрать высоту 5000 м. Лишь в горизонтальной
В 1946 г. на Заводе № 134 (опытный завод ОКБ Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся по сути повторением Ме 262. Су-9 был оснащен двумя турбореактивными двигателями РД-10 Нито 004). От Ме 262 он отличался формой крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было скопировано с немецкого, созданного для истребителей Не 162. Стрелково-пушечное вооружение размещалось в верхней передней части фюзеляжа на специальном плато в виде неподвижной пушечной батареи, состоявшей из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом 40 снарядов и двух 23-мм пушек НС-23 с общим боекомплектом 200 снарядов.
Заводские испытания Су-9 начались в ноябре 1946 г. А уже 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.Г. Кочетковым, был показан во время воздушного парада в Туш и не среди новейших образцов авиационной техники. 18 августа 1947 г. самолет перегнали на аэродром НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.
Су-9 был близок к принятию на вооружение, но Сухого подвели амбиции. Он решил создать улучшенный образец, названный Су-11. Постройка его закончилась лишь в мае 1947 г., а испытания проходили до апреля 1948 г. Сухой в 1947 г. спроектировал еще одну модификацию Ме 262 — Су-13. Но пока судда дело, в серию были запущены истребители Яковлева и Микояна.
Данные реактивного истребителя Ме 262А-1 и его советских аналогов Су-9 и Су-И приведены в Приложении.
Влияние Ме 262 было очень сильным и в других советских реактивных истребителях первого поколения, как Ла-150 (два двигателя РД-10, т.е. ,1ито 004) и МиГ-9 (двадвигателя РД-20 — ВМ\У 003).
Любопытно, что после войны серийное производство Ме 262 было налажено на чехословацких заводах. Они выпускали Ме 262 в двух вариантах: одноместный истребитель «Авиа 5-92* и учебно-тренировочный двухместный самолет «Авиа С5-92*. Эти машины состояли на вооружении че-
хословацкнх ВВС до замены их в середине 50-х годов истребителями Як-23.
Первые полет реактивного самолета «Арадо Аг 234» состоялся 15 июня 1943 г. Во время показа Аг-234 Гитлсру тот назвал самолет молнией («В1Й2»), и это название закрепилось за ним, хотя официально так и не было присвоено.
Самолет этот выпускался вдвух модификациях: Аг 234 В1 — разведчик и Аг 234 В2 — бомбардировщик. Силовая установка обоих вариантов состояла из двух турборе-активныхдвигателей Зито004В4 стягой по 8(30 кг каждый. Максимальная скорость самолета составляла 750 км/час при полете на высоте 6000 м. Практический потолок самолета — 11 700 м, взлетный вес — 8400 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг. Размах крыла— 14,4 м, длина самолета — 12,7 м.
30 сентября 1944 г. в воздух впервые поднялся бомбардировщик Аг 234 С, осна-щенный четырьмя двигателями ВМ\У 003А2 с тягой но 800 л. с. каждый.
Самолеты Аг 234 О планировалось оснастить четырьмя еще более мощными двигателями НсЗ ОН с тягой от 1120 до 1600 кг. Такие машины планировалось использовать в качестве носителей ракет ФАУ-1 (Р1-103). Предполагалось, что таким способом можно будет нанести удар по Нью-Йорку.
В марте 1945 г. советские войска подошли к городу Альт-Лённсвитц, где находился завод фирмы «Арадо», выпускавший самолеты Аг 234. Тогда заводы был немцами взорван, на чем и прекратился серийный выпуск этих машин. К этому времени частям люфтваффе было переда-по 210 самолетов Аг 234 В и 19 самолетов Аг 234 С.
В марте 1945 г. группа советских специалистов во главе с инженером-майором И.Г. Рабкиным на аэродроме Пютниц обнаружила Аг 234 В, совершивший вынужденную посадку и повредивший при этом шасси. Самолет был отремонтирован на заводе в городе Рыбнитц, но во время первого же полета в апреле 1945 г. вышел из строя один издвигателсй фирмы «Юнкере*. После нового ремонта Аг 234 В испытывался советскими летчиками с аэродромов Рех-лнн и Лерц. Так, только в январе-феврале 1946 г. майор А.Г. Кубышкин произвел на нем пять вылетов. Однако руководство НИИ ВВС считало Аг 234 В недоведенной машиной и явно предпочитало ей Ме 262. Дальнейшие испытания Аг 234 В были прекращены.
На заводе в городе Росток немецкие специалисты под советским контролем собрали два реактивных истребителя Не 162А-2. Обе машины были отправлены в СССР. Причем один Не 162А-2 весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.
В конце апреля 1945 г. советские войска захватили главный немецкий авиационный научно-исследовательский центр ОУЬ (аналогнашего ЦАГИ), располагавшийся в Адлерсхгофе, близ Берлина. Это был один из крупнейших в мире авиационных институтов. К началу 1945 г. там работало 2128 человек, втом числе 13 профессоров, 125 докторов-инженеров (то есть по-нашему — кандидатов технических наук), 456 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолетов, моторов, предметов оборудования, проведение испытаний. ОУЬ имел высококвалифицированные кадры, хорошо оборудованные лаборатории и большую производственную базу. В состав ОУБорганизационно входили 18 институтов: Аэродинамический, Лопаточных машин, Прочности самолетов, Термодинамики и рабочего процесса, Моторных установок и др.
Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызвала скоростная аэродинамическая труба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2,7 м составляла 300 м/с. Эта труба, отличавшаяся высоким качеством потока (малой турбулентностью в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой ОУЬ для исследований в области больших дозвуковых скоростей.
Обнаруженные в ЭУЬ материалы и доклады сотрудников института, привлеченных к сотрудничеству нашей военной администрацией, буквально ошеломили советских специалистов. Проекты германских реактивных самолетов со стреловидным крылом, с крылом обратной стреловидности, с треугольным крылом и т.д. соответствовали опытным образцам самолетов США, Англии и СССР 60— 70-х годов.
Рассматривая проекты германских реактивных самолетов 1944—1945 гг., я вдруг вспомнил далекий 1961 год, когда я, четырнадцатилетний, за 2 руб. 17 коп. купил на Арбате в магазине «Военная книга* монографию В. Грина и Р. Кросса «Реактивные самолеты» в русском переводе 1957 г. Я «проглотил* ее за воскресенье и никак не мог понять, почему наши истребители МиГ-15, американские Р-86 «Сейбр», французские «Мистэр» и аргентинские «Пульки II» так похожи друг на друга.
Увы, от нас долго скрывали, что родом все эти машины из ОУЕ. и аэродинамической лаборатории в Геттингене, оказавшиеся в американской зоне оккупации. А что касается «Пульки II*. то этот истребитель был сконструирован профессором Куртом Танком, бывшим директором фирмы «Фоккер-Вульф», бежавшим в Аргентину.