Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
Следующий опытный образец 7и 287У2 не был закончен до конца войны. Он был оснащен шестью двигателями ВМ\У 003 с общей тягой около4800 кг, расположенными под консолями в виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Его расчетная скорость составляла 784-819 км/час, бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Серийный образец .1и 287УЗ должен был иметь шесть турбореактивных двигателей ВМ\У 003, четыре из которых устанавливались попарно в мотогондолах под крылом, а два — по бортам в передней части фюзеляжа. Этот самолет должен был иметь максимальную скорость полета 860 км/час, а его бомбовая нагрузка должна была составлять 3000 кг. Исследовалась также возможность на установку четырех двигателей «ХейнкельХирт011»собщсйтягой 5200 кг. Расчетная
Опытная машина.1и287У1 и строившиеся ,1ц 287У2 и .(и 287УЗ были захвачены советскими войсками. На базе Зи 287У2 ОКБ-1 в Дессау начало проектировать ЕР-131. В январе 1946 г. началась подготовка к сборке оп ытного образца. Некоторые афе-гаты, в частности отсеки крыла, были взяты
от ,1ц 287У2, но большинство частей изготавливалось заново. Из-за большой трудоемкости работ решили ограничиться постройкой трех экземпляров: двух (VI и У2) — для летных испытаний и одного (У2) — для испытаний на прочность.
17 апреля 1946 г. вышло Постановление Совмина № 874—Зббсс, которым Минави-апром СССР обязался закончить постройку в ОКБ-1 в Дессау опытного образца реактивного бомбардировщика «Юнкере-131 * с шестью двигателями «ЮМО-004», с максимальной скоростью 860 км/час, с дальностью полета 1050 км и бомбовой нагрузкой 2000 кг. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 г.
12 августа 1946 г.самолет«Юнкерс-131» был закончен постройкой и передан летно-испытательной станции для доводочных работ и начала наземных испытаний.
«Юнксрс-131*(ЕР-131), какиего прототип .1и 287У2, представлял собой трехместный моноплан с крылом обратной стреловидности — 19*50'. Профиль — завода «Юнкере», с относительной толщиной 12,5%. На крыле имелись щелевые закрылки и предкрылки. Применение гермокабины позволяло летчикам пилотировать самолет на больших высотах без специального оборудования. Большая площадь остекления кабины обеспечивала хороший обзор вперед и вниз.
Но при всей внешней схожести ЕР-131 не был точной копией немецкого бомбардировщика. Фюзеляж его был длиннее на 2,5 м, отличалось размерами и хвостовое оперение, была изменена форма и конструкция подкрылков, обеспечивающих автоматический вывод самолета с закрнти-ческого угла атаки. Нормальный взлетный вес ЕР-131 составил 22 955 кг. Самолетбыл оснащен шестью турбореактивными двигателями 1ито 004В с тягой по 900 кг каждый. Запас горючего составил 7150 кг. Вооружение — хвостовая пулеметная турель (два 13-мм пулемета МО-131). Для ускорения разбега предусматривалось применение семи стартовых ускорителей с тягой по 1000 кг.
16 августа 1946 г. бомбардировщик ЕР-131VI был передан налетные испытания, но полетов не проводилось. В сентябре самолетбыл демонтирован и отправлен вСССР, вЛИИ.
15 апреля 1947 г. вышел приказ МАП, которым Опытному заводу № 1 в Подбере-зье поручалосьдо конца июля 1947 г. провести испытания бомбардировщика ЕР-131. В конце 1946 г. в ЛИИ был доставлен первый экземпляр Е Р-131, а второй был параллельно собран на Заводе № 1.
23 мая началисьлетные испытания ЕР-131. Эти машины можно считать первыми советскими реактивными бомбардировщиками. Согласно отчстуЛИИ: «Разбсгсамо-лстапри взлете, полствтечение 15 минути посадка проведены хорошо. Самолет пилотировал немецкий летчик Пауль Юльге — испытатель опытного завода № 1. По заключению летчика и наблюдениям с земли самолет обладал хорошими летными качествами в пределах задания по первому вылету. Самолет взлетел при скорости в 250 км с полетным весом 17 тонн. Максимальная скорость, обусловленная программой первого вылета, была 350 км и посадочная скорость 220 км, горизонтальный полет был проведен на высоте 1400 метров».
До октября 1947 г. на бомбардировщике ЕР-131 было проведено семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа. В испытаниях принимали участие немецкие летчики П. Юльге и Г. ШрайдсризОКБ-1.
В октябре 1947 г. в связи с запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, ведущих секретные работы, вышел приказ о запрещении испытаний немецких самолетов в ЛИИ и возвращении на завод как самолетов, так и немецких спе-циалистов. Всю зиму самолеты ЕР-131 и ЕР-126 простояли на аэродроме под дождем и снегом, что привело к выходу из строя многих резиновых деталей и электропроводки. Потребовался ремонт, на который ушло много времени. Только в мае 1948 г. самолеты были перевезены на подмосковный военный аэродром вТсплом Стане, где произвели их наземные испытания. А приказом МАП от 21 июня 1948 г. все работы по бомбардировщику ЕР-131 были прекращены.
Не менее интересен, чем ЕР-131, был и бомбардировщик ЕР-132. Проектирование бомбардировщика со стреловидным крылом началось в 1944 г. в КБ фирмы «Юнкере». Испытания ЕР-132 в аэродинамической трубе, проведенные в начале 1945 г., подтвердили преимущества новой формы крыла с полностью вписанными вето контур реактивными двигателями. Прямая стреловидность в 35" и сужение крыла 0,457 должны были обеспечить самолету требуемую высокую скорость. Шесть двигателей .1ито 109—012 стягой по 2500 кг каждый размещались по три в корневой части крыла. Таким образом, свободнонесущие плоскости высокоплана не имели никаких «турбулизаторов», что позволяло достигать высоких дозвуковых скоростей. Центроплан располагался в верхней части фюзеляжа, благодаря чему бомбовый отсек имел длину более 12 м.
Проект ЕР-132 был представлен в виде макета в натуральную величину, чтобы на испытаниях в аэродинамической трубе точно выяснить для реактивных двигателей форму будущих воздухозаборников, расположенных на передней кромке крыла. Полностью остекленная кабина, рассчитанная на пять членов экипажа, была выполнена в лучших традициях создания герметичных кабин Юнкерса. Из кабины осуществлялось и управление стрелковыми установками. Вытянутый узкий фюзеляж длиной более 30 м наряду со спаренным главным шасси в тандемном исполнении включал в себя бомбовый отсек и часть бензобаков.
Вертикальное оперение по своей конструкции напоминало оперение ,1и 287. Снизу располагалась дистанционно управляемая хвостовая стрелковая установка. Вооружение состояло из двух неподвижных 20-мм пушек, огонь из которых вел пилот. Две другое убирающиеся стрелковые установки управлялись с помощью перископа и имели гидравлический привод.
Летом 1946 г. главный конструктор ОКБ-1 Бааде решил использовать обычное стреловидное крыло с углом стреловидности 37". Эскизный проект был одобрен во время приезда приемщиков из ВВС для осмотра макета самолета ЕР-131. Бомбардировщик ЕР-132 должен был иметь длину 39,4 м, размах крыла 34,4 м, взлетный вес 87 500 кг, максимальную грузоподъемность 16 т, экипаж пять человек. Самолет планировалось оснастить шестью турбореактивными двигателями ,1ито 012 с тягой по 3000 кг каждый. К октябрю 1946 г. в основном были готовы рабочие чертежи новой машины, и началось строительство макета, приступили к изготовлению приспособлений для сборки первого экземпляра ЕР-132.
Приказом МАП от 15 апреля 1947 г. Заводу № 1 было предписано к сентябрю 1947 г. сдать на испытания два опытных экземпляра бомбардировщика ЕР-132. В том же году по указанию МАП проект бомбардировщика был переработан под отечественные двигатели АМ-ТРДК-01. К началу 1948 г. макет ЕР-132 был почти готов, шло рабочее проектирование отдельных частей самолета и производственной оснастки. Некоторые системы и агрегаты — шасси, стрелковые турельные установки — были заказаны другим заводам. В аэродинамической лаборатории Завода № 1 выполнили продувки модели самолета. Однако в целом темп работ отставал от намеченного. Работы над ЕР-132 были прекращены приказом МАП от 21 июня 1948 г.