Россия и Германия. История военного сотрудничества

Широкорад Александр Борисович

Постановлением Совмина СССР от 18 июля 1950 г. все работы над «140-Р» были прекращены. Тем же постановлением отменили испытания самолета «140-Б/Р». Этот вариант мог применяться как разведчик и как бомбардировщик. ОКБ-1 получило задан ие на его разработку в августе 1948 г. Самолет этот отличался от «140-Р* в основном внутренним устройством. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400л дальность полета «140-Б/Р* должна была составить 3000 км, максимальная скорость — 866 км/час, потолок— 12 000 м.

К моменту выхода приказа уже частично провели наземные испытания самолета «140-Б/Р». Это был последний построенный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности.

Последней

работой ОКБ-1 стало создание фронтового бомбардировщика «150» с крылом обратной стреловидности. Этот самолет представлял собой целиком новую конструкцию, а не являлся развитием немецких самолетов времен Второй мировой войны. В его создание кроме немецких специалистов ОКБ-1 принимали участие советские ученые ЦАГИ В.Н. Беляев, А.И. Макарсвский, А.К. Мартынов, Г.П. Свищев, С.А. Христианович. Прототипом «150* был проект бомбардировщика РБ-2, разработанный Бааде в 1948 г. в инициативном порядке. Максимальная расчетная скорость бомбардировщика должны была составлять 1000 км/час, взлетный вес — 30 т, машину предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями ТР-3.

Проект«150» был рассмотрен в ЦАГИ, в целом одобрен, но для улучшения устойчивости и управляемости было рекомендовано внести изменения в конструкцию системы управления и хвостового оперения. В 1949 г. был изготовлен макет самолета и начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж четыре человека. Вооружение — три спаренные пушечные турели. Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех членов экипажа: первый пилот, второй пилот, он же оператор радиолокационной установки, и стрелок, использующий для наводки верхний стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист. Центральную часть фюзеляжа занимал бомбоотсек вместимостью до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки. Крыло имело стреловидность 35* по линии '/* хорд. Оно имело моноблочную конструкцию, с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления — двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

Бааде предлагал оснастить бомбардировщик «150» двигателями конструкции А.А. Микулина «АМ-03* с тягой 8000 кг, а С.М. Алексеев¹¹⁵ считал, что на бомбардировщике надо установить двигатели конструкции А.М. Люльсва «АЛ-5», пусть менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. Окончательно остановились на варианте Алексеева.

«150» был первым созданным в СССР самолетом с двигателями на пилонах. Это позволяло приблизить крыло к аэродинамически чистой поверхности и улучшить его несущие свойства, а также использовать вынесенные вперед двигатели в качестве противофлаттерных грузов.

Проект«150» имел шасси велосипедной схемы. В 1949 г. его испытали на опытном истребителе И-215 конструкции Алексеева. По предложению Бааде задняя стойка шасси была сконструирована таким образом, что ее высота могла быть уменьшена при взлете, при этом благодаря увеличению угла атаки крыла на 3’ сокращалась длина разбега.

Еще одним новшеством самолета стала сотовая конструкция его топливных баков, препятствующая быстрому вытеканию топлива при простреле. Новыми были Т-об-разное хвостовое оперение, система пожаротушения фугасного действия, широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-96.

Из-за большой новизны конструкции постройка самолета затянулась. Если при постройке ЕР-131 и ЕР-140 была возможность использовать элементы их прототипов, то теперь практически все приходилось изготавливать заново. В результате первый самолет собрали только в конце 1951 г. Вскоре был готов и второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний на прочность.

На маленьком аэродроме в Борках самолет испытывать было невозможно (его взлетный весдостиг38 т), поэтому бомбардировщик разобрали и перевезли за 200 км на аэродром в Луховицах. На транспортировку, сборку и предполетную подготовку ушло еще несколько месяцев.

Первый полет самолета «150» состоялся 5 сентября 1952 г. За осень провели восемь -полетов, результаты были удовлетворительные. Полеты проводили летчики Я.И. Верников иД.В. Зюзин. Из-за начавшихся снегопадов испытания приостановили до весны следующего года. Во время 16 полета в апреле 1953 г. из-за преждевременного включения тормозов самолет коснулся взлетной полосы заблокированными колесами и пошел юзом. Но все обошлось благополучно, и после полеты возобновились.

9 мая 1953 г., во время 18 полета, заходя на посадку против солнца, Верников слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на взлетно-посадочную полосу с высоты 5— 10 м. Никто из экипажа не пострадал, но самолет получил повреждение — было сломано шасси, повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После этой аварии Верникова понизили в классе с 1-го на 2-й.

Хотя летные испытания закончились неудачно, но они показали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые даже превысил. Но МАП решило не восстанавливать поврежденный самолет и прекратить испытания. К 1953 г. «150* уже морально устарел, к этому времени успешно заканчивались испытания реактивного бомбардировщика Ту-16, превосходящего по своим тактико-техническим характеристикам самолет Бааде.

Поврежденный бомбардировщик передали в МАИ в качестве учебного пособия, а чертежную документацию по машине отправили в ОКБ Туполева, Бериева и Антонова.

Глава 4

Новая бомба для старого короля

Весной 1943 г. итальянский король Виктор Эммануил III принимает решение выйти из войны. Разгром германских и итальянских войск под Сталинградом, высадка союзников в Марокко и Алжире, капитуляция итальянских войск и корпуса Роммеля в Северной Африке, атакже бомбежки союзной авиацией итальянских городов не оставляли сомнений в исходе боевых действий на Средиземном море. Ссмидесяти-четырехлетнего короля поддержал папа Пий XII, который вступил в переговоры с союзниками и сообщил Виктору Эммануилу, что англо-американцы помогут сохранить монархию в Италии, если король быстро заключит мир.

Драматические события в Риме в ночь с 24 на 25 июля 1943 г. и арест Бенито Муссолини хорошо известны читателям по многочисленным изданиям и кинофильмам. Но мало кто знает, что король и маршал Бадоль-до герцог Аддис-Абебский так и не сумели договориться с западными союзниками об условиях капитуляции. Англо-американцы в принципе ничего не имели против сохранения власти Савойско-Кариньянской династии, но договоренности с СССР и другими странами антигитлеровской коалиции предусматривали только безоговорочную капитуляцию Италии. Кроме того, ряд союзных генералов считали, что чисто технически в Италии было бы удобнее заменить королевскую администрацию на англо-американскую военную администрацию, как это уже было сделано после захвата союзниками острова Сицилия.