Рождение автомобиля
Шрифт:
На шоссе – ужасающая гололедица. Все едут медленно и неуверенно, как начинающие конькобежцы. Черная «Волга», утратив гордую прыть, трясется по обочине – там не так скользко. А мы должны на безлюдном участке развить скорость до максимума.
Кошкин прикрепляет к рулю изолентой коробочку датчика и начинает разгон. Инженер Ильясевич комментирует в микрофон ход испытаний, разбавляя сухие данные легким юмором:
– Внимание, тринадцатое декабря. Ух ты, черт, неудачное число. Но, однако, проведем пробные заезды на дороге, покрытой коркой льда, в районе Камышева-хи. Температура около нуля, натуральный гололед.
Кошкин тормозит короткими частыми нажатиями на педаль. По-другому в таких условиях опасно.
– Начинаем второй заезд!
В салоне спокойная товарищеская атмосфера, будто сидим в доме на прочном фундаменте, а не носимся с головоломной скоростью по ледяной полосе.
У Ильясевича в руке прибор, похожий на металлическую флягу. Это шумомер. В окошечке скачут оранжевые цифры, показывая уровень шума в децибелах. И шум, и вибрация – в пределах нормы. Но я уже слышал: Кошкин не успокоится, пока не найдет способ уменьшить их, насколько это возможно. И не даст покоя тем конструкторам, которые начнут отмахиваться от его предложений: дескать, реализуем их через пару лет, в модификации «люкс», а пока и так сойдет…
– Сколько километров вы наездили? – спросил я Ивана Павловича. – Больше миллиона, наверное?
– Видимо, да. Не считал. Знаю только, что никто ни разу не пострадал из-за меня на дорогах и сам я тоже.
– Но бывали критические ситуации?
– Естественно. Ведь работаем на недоведенных, сырых машинах…
Тут я и услышал историю с полетом в пропасть и с «посадкой» на дерево.
В дальнейшем, проходя мимо гаража водителей-испытателей, я старался разыскать Кошкина и склонить его к воспоминаниям. А вспомнить ему было что: на «Коммунар» он пришел почти тридцать лет назад, когда еще только собирались выпускать первый, горбатенький «Запорожец».
– С нашей первой моделью хлебнули мы горького. Двигатели нам слал Мелитопольский моторный завод. Он делал раньше судовые дизели, мы – комбайны. Опыта в автомобилестроении у мелитопольцев, как и у нас, не было никакого. Ломались ихние двигатели при испытаниях – жуткое дело! Если, проехав полсотни километров, ты возвращался на завод своим ходом, без буксира, радости было до небес…
Здорово мы тогда поработали и довели тот безнадежный мотор. Получился вполне приличный автомобиль. Наша команда стала участвовать в авторалли и даже порой выигрывала, хотя соперники были на «Волгах», на «Москвичах»…
Однажды зимой в Эстонии на трассе состязаний штурман мой Коля решил перекусить. Открывает сгущенку и забыл предупредить, что впереди крутой правый. Покатился наш «Запорожец» по снежной целине, как мячик. Четыре раза перевернулся, на колеса встал и опять выехал на дорогу. Только крыша прогнулась. Я спиной уперся, выравнял ее – и вперед! Те, что за нами ехали и видели, как мы катились, глазам своим не поверили: цел автомобиль!
Едем, и вдруг мой Коля дрожащим голосом: «Остановись!» – «Что с тобой?» – «Там!.. Между лопатками!.. Что-то липкое!» Полез он рукой за шиворот – и совсем побелел. «Ой! – стонет. – Я, кажется, сломал хребет». Но оказалось,
Кошкин гасит улыбку:
– Это все байки. Скажу о серьезном. Самое трудное в работе испытателя не выявить дефект, а доказать, что ты прав, настоять на своем. Пример? Систематически ломались кронштейны крепления двигателя. Спрашиваю конструктора: «Почему в „Мицубиси“ при той же нагрузке они втрое толще? Или тебе кажется, что японцам металл некуда деть?» Отвечает: «Имею указание снижать вес автомобиля, вот я и заложил в проект более тонкие кронштейны». – «Но ломаются же!» – «Это, наверно, не из-за толщины, а потому, что их неправильно гнули…» Вот так и воюешь. Рано или поздно ошибку придется исправлять, но это будет стоить намного дороже…
– Таких людей, как Кошкин, мало, – сказал мне начальник отдела доводки автомобилей. – По эрудиции и техническому мышлению он выше большинства инженеров. В этом году написал нам два отчета с предложениями, как усовершенствовать ЗАЗ-1102. Водитель-испытатель не обязан этого делать.
– А что скажете о Кошкине как о водителе?
– Мастер спорта по авторалли, был в сборной Союза… Для характеристики этого, думаю, достаточно, но стоит добавить: спиртного в рот не берет. И не потому, что усилили борьбу с алкоголем, а по собственному давнему убеждению.
Солнечным декабрьским днем мы с Кошкиным ехали по проспекту Ленина. Люблю этот красивый запорожский проспект! На нем само собой поднимается настроение.
Я спросил:
– Иван Павлович, вы поете за рулем? Кошкин, как всегда, не спешил с ответом.
– Слушаю во время езды другую музыку, – сказал он наконец. – Музыку двигателя, подвески…
– А я иногда пою.
– Все правильно, – одобрил Кошкин. – Вам необязательно прислушиваться, как работают агрегаты. Это мы, испытатели, должны хорошо слушать, чтобы вы могли петь…
ИСПЫТАТЕЛИ
Ветер обжигает, как из духовки. 52° в тени. Но тени нет. Пески, колючки. Дорога ровная и пустая. Дикий верблюд чешется о столб. На столбе – треугольный предупреждающий знак с его силуэтом.
Я цитирую с позволения Льва Григорьевича Спек-торова его дорожные заметки. На первой страничке блокнота едва поместился маршрут испытательного пробега: Запорожье – Ростов – Краснодар – Нальчик – Орджоникидзе – Махачкала – Баку – Красно-водск – Ашхабад – Чарджоу – Бухара – Самарканд – Термез – Душанбе – перевал Айни на Памире (высота около 4 тысяч метров).
От Красноводска до Ашхабада 600 километров пустыни. Мрачные, черные, раскаленные горы – без кустика, без травинки. Всюду песок. Очень мелкий, сыпучий. В салоне 55°. Вода в канистрах стала горячей от жары: немного подогреть – и закипит. Но все равно мочим ею кепки и натягиваем на головы, иначе невозможно.
В том пробеге участвовали три переднеприводных «Запорожца» и ВАЗ-2108, взятый для сравнения. Личный состав – четверо водителей-испытателей и четверо пассажиров. Но пассажиры не простые, а хорошо вооруженные знаниями и исследовательской аппаратурой.