Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Шрифт:
– обеспечение эффективного поражения заданных целей и т. д. [124]
На штурманскую службу также возлагалась задача по своевременному обеспечению авиационных частей штурмовой авиации аэронавигационными картами, специальным оборудованием, а также подготовка летного состава в штурманском отношении.
Задачами инженерно-авиационного обеспечения в предвоенный период являлись:
– организация и проведение правильного тактического обслуживания и эксплуатации материальной части;
124
Первое Н.В., Мякошин В.А., Курепин С.С. История развития штурманской службы ВВС Советской Армии. Монино, 1991. С. 36–37.
– организация технической учебы летного и технического состава;
– своевременное выполнение и принятие мер по устранению конструктивно-производственных недостатков авиационной техники;
– организация ремонта авиационной техники.
В ходе локальных конфликтов и войн помимо перечисленных функций инженерно-авиационная служба ВВС, проводя инженерно-авиационное обеспечение, занималась обеспечением интенсивной боевой работы с неподготовленных аэродромов; организацией перебазирования в сложной боевой обстановке; обеспечением быстрого восстановления авиационной техники, получившей повреждения в ходе боевых действий; эвакуацией поврежденных самолетов с мест их вынужденных посадок.
В ходе ограниченной боевой практики, полученной в довоенных условиях, выяснилось, что структура инженерно-авиационной службы ВВС Красной армии не вполне оправдывала себя. Недостатки ее сводились к тому, что слишком малый штат управления ИАС на всех уровнях не соответствовал большому количеству подчиненных им сил и разнообразию решавшихся ими задач. Так, в штурмовом авиационном полку пятиэскадрильного состава (60 самолетов) имелось всего три инженера: старший инженер полка, инженер по вооружению и инженер по спецоборудованию. При базировании полка на двух-трех аэродромах данное обстоятельство серьезно затрудняло проведение инженерно-авиационного обеспечения.
Все стационарные ремонтные средства подчинялись не авиационно-инженерной службе, а службе тыла, конкретно – начальнику снабжения и ремонта Главного управления ВВС Красной армии.
Поэтому возникали сложности в оперативном решении одной из главных проблем – быстрого восстановления поврежденной авиационной техники. Полевые ремонтные средства (ПАРМ-1) входили в состав батальонов аэродромного обслуживания, что затрудняло их взаимодействие с НАС частей штурмовой авиации.
В 1926 году одновременно с созданием первых пяти штурмовых авиационных частей для осуществления материального и аэродромно-технического обеспечения авиабригад в ВВС Красной армии были сформированы авиационные парки. Парки проводили непосредственное обеспечение полетов и хозяйственно-бытовое обслуживание личного состава авиационных частей. Парк входил на правах отдельной воинской части в состав авиационной бригады и располагался на ее аэродромном узле. Материальные средства авиапарки получали в головных складах, развертываемых на станциях снабжения общевойсковых армий.
С созданием бригадных авиационных парков было положено начало организационному выделению подразделений авиационного тыла из состава боевых частей разных родов авиации.
С началом 1930-х годов стали больше проявляться тенденции разделения функций снабжения боевых частей и ремонта авиационной техники в учреждениях тыла ВВС. В это же время из тыла выделилась инженерно-авиационная служба, введенная непосредственно в структуру авиационных частей, тем самым обособив тыл еще больше.
В 1930-х годах было улучшено техническое оснащение авиационного тыла. 1 июня 1934 года был введен в действие Устав тыла РККА, в котором были узаконены основные положения по организации и работе войскового авиационного тыла и определены его задачи. Ими являлись:
– содержание запасов боеприпасов, ГСМ и другого имущества в пределах установленных норм;
– пополнение запасов из головных авиационных складов; подвоз материальных средств своим транспортом;
– ремонт самолетов, моторов и вооружения;
– медицинское обеспечение личного состава;
– эвакуация на головные авиационные склады всего лишнего, негодного и требующего капитального ремонта имущества.
Рост числа авиационных частей потребовал строительства новых аэродромов, а принятие на вооружение новой техники предъявило повышенные качества к их покрытию. В первой половине 1930-х годов на аэродромах СССР появились первые искусственные покрытия (из цементно-бетонных плит и грунтоасфальта). В целях повышения качества инженерно-аэродромного обеспечения развивающейся советской авиации в 1932 году отдел аэродромного строительства в Главном управлении ВВС был реорганизован в управление, а в военных округах были созданы управления начальников авиационного строительства. В мае 1933 года для строительства оперативных аэродромов в инженерных войсках округов начали формироваться инженерно-аэродромные батальоны, которые в 1936 году были переданы в ВВС.
Для координации всех вопросов технико-эксплуатационной службы в 1930 году в масштабе ВВС Красной армии была введена должность главного инженера ВВС по вопросам технической эксплуатации авиационной техники. А в 1937 году при главном инженере ВВС были созданы два самостоятельных управления: Управление технической эксплуатации и Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники. Это явилось завершением процесса формирования органов централизованного руководства технико-эксплуатационной службой ВВС и поделило ее на две части: ту, которая должна была постоянно присутствовать в боевых частях, и ту, которая, располагая капитальными средствами, находилась в тылу.
В 1938 году было введено в действие «Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению вылета неисправной материальной части». В этом положении определялись объем и порядок проведения осмотров самолета техниками, летчиками и другими должностными лицами ВВС. Положением определялся также порядок передачи самолета техником летчику перед полетом и летчиком технику после полета. Эти мероприятия значительно снизили аварийность, отказы авиационной техники в полете и определили взаимоотношения между различными авиационными специалистами. Эти взаимоотношения сохранялись в последующем с развертыванием и реорганизацией авиационного тыла накануне Великой Отечественной войны.
К 1926 году относятся и первые мероприятия по упорядочению медицинского обеспечения. В это время была введена должность начальника санитарной службы авиационной бригады (при сохранении должности врача в эскадрилье). Создание авиационных парков, обусловившее выделение тыла из боевых авиационных частей, явилось началом деления медицинской службы ВВС на две составные части: медслужбу летных частей и медслужбу тыловых соединений. Первая занималась главным образом профилактикой и выявлением заболеваний, вторая, располагая госпиталями и санаториями, – лечением тяжелых болезней и травм.
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны сложились взгляды на организацию и осуществление сформировавшихся видов боевого, технического и тылового обеспечения подразделений и частей штурмовой авиации. Оформлялись структуры, призванные проводить эти виды обеспечения, определялось их место в ВВС Красной армии. Несмотря на недостатки, связанные с комплектованием этих структур соответствующими специалистами и техникой, отмеченные обстоятельства помогли штурмовой авиации выдержать тот страшный удар, который на нее был обрушен с началом Великой Отечественной войны, и стать главным средством поддержки сухопутных войск в последующих наступательных операциях.