Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский
Шрифт:
Что же касается г-жи Синкевич, то с почти стопроцентной вероятностью ее, как дворянку и особенно как истеричную коммунистку, вскорости, в крайнем случае в конце 30-х годов, отправили в солнечный Магадан или вообще на тот свет. Больше всего Джугашвили и его опричники обожали убивать именно коммунистов, даже больше, чем дворян.
Здесь самое время отвлечься от самолетов и вертолетов и поговорить об отношении Игоря Сикорского к прочно утвердившейся в России советской власти. Оказавшись в Париже, Сикорский сразу же попал в поле зрения эмигрантского сообщества, которому знаменитый авиатор вполне мог пригодиться в качестве видного антисоветского, но не политического, а научно-технического признанного гения. Сикорский был приглашен и вступил в ряды «Союза верных» — это такая недолго просуществовавшая организация русских монархистов, где он выступал с докладами о монархических традициях Российского государства и критикой теоретического коммунизма. А в 1925
А вот с чего это вдруг реалистично мыслящий Сикорский предлагал эту фантасмагорическую идею о свержении власти Советов с помощью самолетов? Здесь что-то явно не так, уже в который раз появляются некоторые подозрения. Давайте примем за аксиому, что он делал это не всерьез, а в качестве провокации или даже для поддержания своего реноме антикоммуниста — Игорь Иванович был кто угодно, но только не идеалист и тем более не дурак. Разумеется, получить заказ на производство двух десятков самолетов совсем неплохо, но кто будет платить? Нищие эмигранты? Правительство Франции, которое в том самом 1925 году признало и установило дипломатические отношения с СССР? Да ни в коем разе. Конечно, мы не имеем доказательств, но все это напоминает еще одну операцию «Трест», придуманную НКВД. Напомню, что доблестные чекисты придумали фальшивую антисоветскую организацию, чтобы отвлечь истинно антибольшевистские силы от реальной борьбы с СССР, а также чтобы заманить в Совдепию известных врагов советской власти Бориса Савинкова и Сиднея Рейли. И вот что интересно — происходило это как раз в середине 20-х годов. Неужели?..
Один из следующих самолетов Сикорского французский летчик Рене Фонк решил использовать для установления исторического рекорда — беспосадочного перелета из Америки в Европу. Вообще-то перелет из Старого Света в Новый уже был осуществлен, но по кратчайшему маршруту — из Ньюфаундленда в Ирландию. Расстояние между этими островами не так уж и велико, недаром за тысячу лет до этого перелета Атлантику примерно в тех же широтах пересекли на своих драккарах викинги. А герой войны Рене Фонк решил установить прямое воздушное сообщение гораздо южнее, между двумя великими городами — Нью-Йорком и Парижем. Любопытно, что не наоборот — француз Фонк собирался вылететь именно вылететь из Америки.
Для Фонка, хотя и не только для установления рекорда, Сикорский сконструировал грузопассажирский двухмоторный самолет, которому был присвоен номер S-35. Самолет получился просто огромным, Сикорский даже установил на нем третий двигатель, а также применил уже испытанное новшество — сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. Это-то недоработанное шасси и послужило причиной неудачи первой попытки перелета Атлантики. Собственно говоря, до перелета дело вовсе и не дошло — перегруженный и не до конца испытанный S-35 даже не взлетел, а рухнул в овраг в конце взлетной полосы, объятый пламенем — топливом он был заправлен под завязку. Самолет надо было еще некоторое время дорабатывать, но Фонк торопился, ему был необходим рекорд, а в результате два члена экипажа сгорели. Сам-то Фонк и второй пилот успели выбраться из горящей машины. Слава богу, хоть Сикорский не принимал участие в этом предприятии.
Ремонтировать было, в сущности, нечего, и Сикорский начал строить новый самолет, уже специально приспособленный для трансатлантического перелета. Биплан должен был иметь два мощных двигателя и, как обычно у Сикорского, довольно значительные размеры. Шел уже 1927 год, Фонк по-прежнему торопил конструктора, но обоих ждало разочарование — в мае с того же аэродрома, где находились ангары Сикорского, взлетел одномоторный, обычных размеров самолет, в одиночку пилотируемый американцем Чарлзом Линдбергом, и приземлился в Ле-Бурже под Парижем. Поскольку строящийся под перелет S-37 как «нормальный» самолет работать не мог, а быть вторым никому не было надо, его пришлось переделать, а затем продать и использовать как пассажирский.
А Чарлз Линдберг стал героем по обе стороны океана. Этот знаменитый с тех пор летчик перелетел Атлантику на моноплане, что важно — эпоха бипланов уходила в прошлое, достижения теоретиков авиации и конструкторов сделали биплановую схему избыточной, да и попросту ненужной. Практически с тех пор бипланы строить перестали, и именно в те годы Сикорский перешел на конструирование «полуторапланов» — таких довольно странных на сегодняшний взгляд самолетов с большим верхним крылом и небольшим нижним. Такая схема позволяла получить большую площадь крыльев и большую подъемную силу при меньшем размахе крыла, а это очень удобно для взлета и посадки на короткие полосы. Поэтому полуторапланы широко использовались вплоть до конца прошлого века и летают кое-где и сейчас. Самый знаменитый пример — наш отечественный «кукурузник» Ан-2.
Сикорский сосредоточился на создании полуторапланов-амфибий, лучшая из которых S-38 стала, по мнению тогдашних эксплуатационников, действительно самым безопасным морским самолетом в мире. Этот самолет мог садиться в самых труднодоступных местах, был крайне неприхотлив, первым пересек США от побережья Атлантического океана до Калифорнии на западе континента. А вскоре и «облетел» всю Южную Америку. Интересно, что именно этот самолет Сикорского предпочел закупать сам Линдберг, когда стал консультантом будущей знаменитой компании «Панамерикэн». Судьба же самого Линдберга сложилась трагически — в 1932 году у него был похищен, а потом и убит сын, и за этой трагедией следила вся Америка. Выкуп в 50 тысяч долларов был выплачен, но сына не вернули. Только через два года был арестован предполагаемый организатор похищения, но он так и не признался в преступлении и был казнен по совокупности косвенных улик. Эта история легла в основу повести Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» и множества других детективов. Несмотря на запрещение, вызванное награждением нацистским орденом, Линдберг участвовал в военных действиях Второй мировой войны, а после войны стал активным экологом и борцом против истребления краснокнижных животных. В звании бригадного генерала умер от рака в 1974 году.
В 1931 году следующая амфибия S-40 была окрещена главной газетой Америки «Нью-Йорк таймс» самым большим самолетом Америки (это не совсем правильно — лучше было бы сказать — самым эффектным самолетом, производимым в Новом Свете). На S-42 в 1934 году были установлены сразу восемь мировых рекордов для летающих лодок — по скорости, по грузоподъемности и по грузоподъемности на определенных высотах. Фантастическая для тех времен высота около 8000 километров была достигнута уже в 1937 году на амфибии S-43, несколько экземпляров этого самолета приобрел даже СССР, на нем летали самые известные летчики, в том числе погибший вблизи Северного полюса Леваневский — разбившийся, впрочем, не на самолете Сикорского, а на экспериментальном советском бомбардировщике.
Сикорский продолжал строить свои замечательные самолеты, но в конце 30-х годов у него появились серьезные конкуренты, которые, если честно сказать, сумели создать более современные, более элегантные и более эффективные машины. Прежде всего — в Голландии и Германии, а потом подоспели и американские «Дугласы» и «Боинги». Летающая лодка S-44 стала последним самолетом, сконструированным и построенным на фирме Сикорского. Это произошло под Новый, 1942 год, когда Америка только-только вступила во Вторую мировую войну. Следующий громадный самолет Сикорского S-45 так и не был построен, военные им не заинтересовались (шел 1942 год), и конструктору пришлось задуматься о дальнейшей судьбе своего гения. Самолетный период изобретений Сикорского заканчивался, зато великий авиатор мог вернуться к своей еще юношеской страсти — вертолетостроению.
Что называется, не было бы счастья, да несчастье помогло. Мысли о вертолете не покидали его все эти годы, и он даже время от времени патентовал некоторые узлы своих будущих винтокрылых машин. В конце 30-х годов Сикорский неоднократно обращался к руководству компании «Юнайтед Эркрафт», которая к тому времени уже фактически поглотила его фирму — точнее, перевела ее в положение субподрядчика, с предложениями о разработке вертолета. Прагматичное руководство компании, не видя перспектив у этого вида летательных аппаратов (в те годы так и было), отказывало Игорю Ивановичу. Но в начале 1939 года Сикорскому удалось убедить руководство в преимуществах вертолетов в качестве прежде всего средств спасения раненых с поля боя. Что послужило причиной такого изменения точки зрения консервативных американских джентльменов? Все очень просто — только что, в 1938 году, некто Адольф Гитлер в нарушение условий Версальского договора занял Рейнскую область, присоединил к Германии вполне мирную Австрию, а затем с благословения туповатого английского премьера Чемберлена — и Судетскую область Чехословакии. Известно знаменитое выступление будущего великого премьер-министра Черчилля по поводу этого раздела Чехословакии якобы в обмен на мир: «Англии предлагался выбор между бесчестьем и войной. Англия выбрала бесчестье и получит войну». Даже принципиально изоляционистски настроенные американцы, тем более — крупные промышленники, догадались, что войну неминуемо получит и Америка. А самое ценное у американских генералов из того, что есть в качестве средств ведения боевых действий, — это американский солдат. Такое вот непривычное для советских вояк отношение к собственным военнослужащим. Поэтому спасти раненого — первое дело, и вертолет вполне может пригодиться, тем более что Сикорский запросил на проектирование ничтожную для компании сумму (пару десятков тысяч долларов). И в результате начал проектировать вертолеты.