Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский
Шрифт:
8. На гражданке
В 1952 году вертолеты S-55 приняли участие в учениях по отработке применения ядерного оружия. Страшно сказать, но на этих вертолетах доставлялись к эпицентру взрыва бригады радиационной разведки и перебрасывались пехотные подразделения, выступавшие в качестве подопытных животных. Через два года аналогичные учения проводились на Тоцком полигоне в СССР, и участвовавшие в них военнослужащие точно так же не были снабжены специальными средствами защиты.
Но в том же 1952 году вертолет S-55 совершил первый в истории трансатлантический перелет — правда, тоже некоторым образом в военных целях. Было необходимо перебросить в Германию для американских оккупационных войск два поисково-спасательных вертолета. Перелет
После столь очевидных успехов и демонстрации явного превосходства этого вертолета Сикорского над конкурентами (а их было немало) S-55 был принят на вооружение множеством стран мира, с названиями на все буквы алфавита, от Австралии до Японии. И даже на вооружение одной социалистической страны — Югославии, хотя страны «социалистического лагеря», в принципе, оснащали свои вооруженные силы исключительно советским оружием или оружием собственного производства. Но в начале 50-х годов в СССР серийно производился только один трехместный вертолет Ми-1 конструкции Михаила Миля, во многом «слизанный» с трофейных S-49 и S-51 Сикорского. Кстати, воспроизводить западную технику распорядился лично Сталин, причем без внимания к несомненным достижениям отечественных конструкторов. Известен пример с самолетом Ту-4, полностью скопированным с американского В-29 в туполевском конструкторском бюро методом «обратной разработки», как изысканно выражаются наши комментаторы. В крыле доставленного в Москву В-29 имелась дырка диаметром около сантиметра, явно случайно просверленная кем-то из техников обслуживающего персонала и не имевшая абсолютно никакого отношения к тактико-техническим данным знаменитой «суперкрепости». Эту ненужную дырку воспроизвели на крыле Ту-4 в том же самом месте! Надеемся, что лишь на первом экземпляре, хотя, зная нашу военную бюрократию…
Разойдясь по всему свету в огромных количествах, «родные», лицензионные и воспроизведенные S-55 успели поучаствовать еще в нескольких локальных войнах. На них летали англичане во время войны в Малайе, они же успешно действовали во время Суэцкого кризиса в 1956 году. Французы не сумели создать свой хороший вертолет, купили у Сикорского лицензию и воевали на S-55 (под своим, французским названием) во Вьетнаме и в Алжире. Даже японцы, низко кланяясь своему недавнему противнику, приобрели лицензию на S-55 и выпускали вертолет на своих заводах, правда в чисто гражданском исполнении — в проигравшей войну Японии до сих пор нет полноценной армии, а лишь «силы самообороны».
Произвел впечатление S-55, как и предыдущие вертолеты Сикорского, на руководство Советского Союза. Давно не секрет, что проблема спасения раненых не слишком волновала советских военных и чудовищные потери солдат их не очень беспокоили. Потому и вертолеты воспринимались как глупая западная игрушка зажравшихся капиталистов. И только после ознакомления с феноменальными возможностями вертолетов, прежде всего Сикорского, в боях на Корейском полуострове, причем не в деле спасения раненых, а в боевых действиях, советская верхушка призадумалась и устроила некое совещание на предмет развития собственного вертолетостроения. Результатом обсуждения стали постановление о развитии вертолетостроения, передача этой отрасли авиапромышленности под контроль самого Берии и выпуск первого советского вертолета Ми-4 — как уже отмечалось, во многих компонентах сворованного у Сикорского. Кстати, остается вопросом, не поспособствовал ли сам Игорь Иванович передаче кое-каких чертежей и технологий своей бывшей родине?
Вскоре в конструкторском бюро Яковлева был разработан и построен здоровенный вертолет Як-24, по внешнему виду напоминавший железнодорожный пассажирский вагон. Не умаляя достоинств конструкторов этого ОКБ и самого Яковлева, отметим все же, что многие узлы опять-таки были скопированы с Ми-4 — то есть с S-55, хотя традиционная советская любовь к гигантомании привела на этот раз к созданию действительно отличной машины, поставившей в дальнейшем несколько рекордов по грузоподъемности и высоте полета. Впрочем, к тому времени уже были разработаны и успешно эксплуатировались тяжелые вертолеты Фрэнка Пясецкого — другого знаменитого американского вертолетчика (родители его были тоже из России), одного из главных конкурентов Сикорского. Его вертолет HRP-1, запущенный в серию гораздо раньше Як-24, по крайней мере внешне практически не отличался от нашего «летающего вагона».
Приходится отметить, что в начале 50-х годов Пясецкий обошел Сикорского по крайней мере в деле разработки тяжелых вертолетов. Его вертолет PV-22 продольной схемы с двумя несущими винтами на противоположных концах корпуса поднимал огромное количество груза и поднимался на недосягаемую для других вертолетов высоту почти семь километров (ранее рекорд принадлежал S-52). Пясецкого избрали президентом Вертолетного общества, но молодой конкурент Сикорского — он был на 30 лет моложе Игоря Ивановича, всегда с уважением относился к старшему коллеге и неоднократно объявлял его изобретателем вертолета, что, разумеется, было большим и уважительным преувеличением. Но хватит о Пясецком, в конце концов, они с Сикорским работали все-таки в разных участках вертолетостроения, хотя однажды Сикорский попытался конкурировать с Пясецким на поле конструирования тяжелых вертолетов.
Это был в некотором смысле надрыв. При создании S-56 Сикорский выжал из имевшихся тогда технических ресурсов и возможностей поршневых двигателей все, что только было можно, — уже появились газотурбинные двигатели, и было совершенно ясно, что S-56 завершает великую эпоху поршневых вертолетов Сикорского. Созданный в 1956 году, этот вертолет грузоподъемностью 14 тонн с успехом поучаствовал во Вьетнамской войне, продавался в Америке и за границей, поставил несколько рекордов. А заодно доказал возможность конструирования особо тяжелых вертолетов не с двумя, а лишь с одним несущим винтом, причем в данной машине Сикорский впервые в мире использовал винт с пятью лопастями.
Это, конечно, несколько из другой области, но отметим, что в природе почему-то более распространены «пятиугольные» организмы — например, морские звезды, а вовсе не «шестиугольные» или какие-либо иные, как можно было бы подумать из соображений высшей симметрии. Почему? Этот вопрос не имеет ответа. Но зато известен ответ на другой вопрос — почему не была использована двухвинтовая схема Пясецкого и прочих вертолетостроителей? А вот почему: добиться синхронного вращения двух винтов не так и просто, а даже и добившись, сталкиваешься с проблемой интерференционного взаимовлияния несущих винтов, которое приводит к неустойчивости полета. Все-таки лучше одновинтовая схема — по крайней мере, так было до появления более совершенных систем коррекции, например с использованием компьютеров.
Придумав для S-56 нестандартный пятилопастный винт и использовав множество других нестандартных приемов и решений, Сикорский не стал экспериментировать с некоторыми уже доказавшими свою надежность системами. Например, рулевой хвостовой винт оставался у S-56 четырехлопастным. В результате получился вертолет, который мог перевозить около 40 хорошо вооруженных морпехов или пару-тройку армейских джипов, да еще была предусмотрена внешняя подвеска.
Необычна судьба следующего вертолета Сикорского с индексом S-58, проектировавшегося как противолодочная боевая машина. Уже не просто разведка, да еще и с сомнительными результатами, а именно уничтожение подлодок, для чего вертолет был оснащен двумя торпедами, крепящимися по бокам фюзеляжа, или двумя минами. Это был «нормальный» вертолет, имевший традиционный четырехлопастный винт, причем при расположении на корабле для экономии места лопасти могли складываться вдоль фюзеляжа. Разумеется, был установлен и пулемет. И наконец, вертолет получил автопилот, а позже S-58 начали бронировать.