Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

Образцов Петр Алексеевич

А дело в том, что ОАО «Камов» является одним из всего нескольких предприятий в мире, выпускающих вертолеты с двумя несущими винтами, расположенными на одной оси, и с лопастями, вращающимися в противоположные стороны. То есть сконструированные по схеме, принципиально противоположной схеме Сикорского. В нашей стране вертолеты с одновинтовой (не считая хвостового винта) схемой выпускает Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля, довольно тесно сотрудничающий с фирмой «Сикорски эркрафт». Формально эти компании являются конкурентами, а фактически — вместе отстаивают интересы традиционной одновинтовой схемы, стараясь не допустить на мировой рынок вертолеты Камова.

Однако

вертолеты ОАО «Камов» продолжают выпускаться и даже продаваться за границу, правда в намного меньшем количестве, чем вертолеты Миля. Такая ситуация сложилась из-за того, что хотя соосная схема позволяет камовским вертолетам исполнять намного более сложные маневры при гораздо большей скорости, чем вертолеты Миля или Сикорского, однако она гораздо более требовательна к качеству обслуживания, то есть более капризна, и к тому же предполагает гораздо более высокий уровень профессионализма пилота. Зато при хорошей выучке летчика вертолет с двумя винтами в состоянии противостоять реактивным штурмовикам и совершать «восьмерку» в двух плоскостях — едва ли не единственный противоракетный маневр. Признанный лучшим в мире камовский вертолет «Черная акула» Ка-50 пилотируется всего одним летчиком, другими словами, в этом вертолете реализована давняя «космическая» идея о сведении к минимуму участия людей в боевых действиях. Почему космическая? Просто потому, что именно в космической области раньше всех поняли необходимость замены людей автоматами.

И хотя на следующем Ка-52 «Аллигатор» установлены кресла уже для двух летчиков, пилота и стрелка-штурмана, отказ от большого экипажа позволил камовцам обшить вертолет не облегченной, как у вертолетов Миля или Сикорского, а серьезной броней. Одним из веских доказательств преимуществ соосной схемы является результат боестолкновений вертолетов Камого и Сикорского. Такие бои были в Афганистане и на Ближнем Востоке. И практически всегда побеждали вертолеты Камова, правда ведомые опытными советскими пилотами.

Все эти рассуждения не означают, что вертолеты Сикорского «хуже» камовских. Вообще эти вертолеты сравнивать некорректно, поскольку они созданы для выполнения разных задач. Нельзя же сравнивать, например, автомобиль для «Формулы-1» с «мерседесом» — первый очень быстро ездит, а второй чрезвычайно удобен для пассажиров. Вертолеты Сикорского прекрасно справляются со своими задачами — десантированием, вывозом раненых с поля боя, борьбой с пожарами, перевозкой почты и президента США, разведкой и так далее. Очень важными преимуществами вертолетов «Сикорски эркрафт» являются их высокая надежность, легкость в обслуживании и невысокая требовательность к мастерству пилота. Вот хорошая аналогия: автомат Калашникова не является рекордсменом по точности и дальности стрельбы, тяжеловат и, скажем так, «грубоват». Зато его можно утопить в болоте или уронить в песок, а затем вытащить и сразу же стрелять, лишь слегка смахнув грязь. И по совокупности признаков наш АК-47 является лучшим автоматом в мире, по крайней мере среди автоматов для не слишком дальнего и тем более ближнего боя.

К чести Игоря Ивановича он никогда не критиковал соосную схему, считая ее вполне возможной для использования даже и в своих вертолетах, и всегда высоко оценивал достижения Камова и его конструкторского бюро. Однако, будучи реалистом и отлично понимая сложности, которые сопровождают эксплуатацию вертолетов соосной схемы, он упорно — и совершенно справедливо — придерживался одновинтовой схемы. И среди вертолетов с одним несущим винтом его машины, бесспорно, стали в свое время самыми лучшими в мире. Во всяком случае, вертолеты Миля такого совершенства не достигли.

Игорь

Сикорский не был изобретателем вертолета, вопреки мнению, сложившемуся в России и многих других странах, закупавших вертолеты великого конструктора. Не был он и первым человеком, поднявшимся в воздух на винтокрылой машине. Не стал он и основателем компании, первой серийно выпускавшей вертолеты. Но он, бесспорно, стал лучшим авиаконструктором сначала тяжелых многовинтовых самолетов, а потом лучших для своего времени вертолетов. Количество изобретенных им узлов и компоновочных схем в разы превышает таковые всех других вертолетчиков, вместе взятых, и именно он довел до совершенства схему с одним несущим винтом — а подавляющее число вертолетов во всем мире выпускается именно по одновинтовой схеме.

Деятельность Сикорского была отмечена почти сотней почетных наград, среди которых медали имени Гугенхайма и Джеймса Уатта, его имя красуется среди изобретателей и ученых Национального зала Славы изобретателей вместе с именами Эдисона и братьев Райт, Энрико Ферми и Луи Пастера. В 1967 году Сикорскому вручили Памятный приз имени братьев Райт за особый вклад в развитие авиации. Почетную медаль «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» он получил вслед за такими корифеями техники, как Томас Эдисон, Джордж Вестингауз и Орвилл Райт (его брат к тому времени умер, а посмертно медаль не выдается — как и Нобелевские премии).

Сикорский умер в 1972 году в возрасте 83 лет. Из них 29 лет он жил и работал в России, успев родиться в Российской империи, поработать в Российской республике и уехать из Российской Советской Республики. Следующие 54 года Сикорский строил свои самолеты и вертолеты в Америке, гражданином которой он стал вскоре после приезда и которая стала его второй родиной — годы, прожитые в США, дают веское основание называть эту страну тоже родиной, хотя бы и полуторной, Игоря Сикорского. Даже если он сам так не считал.

В Америке у Игоря Ивановича благополучно сложилась семейная жизнь. Жена Елизавета Алексеевна полностью отдавала себя семье, ни на какую службу не ходила и воспитывала сыновей, которых у них было четверо — Сергей (родился в 1925 году), Николай (в 1926 году), Игорь (в 1929 году) и Георгий (в 1931 году). Его дочь от первого брака жила не с отцом, а с теткой, которая заменила ей биологическую мать. Татьяна Игоревна Сикорская закончила знаменитый Йельский университет, потом была профессором в Бриджпортском университете, а кроме того, родила четырех детей — многодетность у Сикорских, как видим, семейная традиция. Елизавета Алексеевна Сикорская на 24 года пережила мужа и умерла в самом конце XX века в возрасте 90 лет.

Уже упоминавшийся нами Сергей Игоревич Сикорский стал единственным из сыновей, унаследовавшим увлечение авиацией. Отец сажал его в кресло пилота еще в возрасте четырнадцати лет, а во время Второй мировой войны Сергей Сикорский ушел добровольцем в военную авиацию и служил бортмехаником на противолодочном патрульном бомбардировщике «Каталина». Любопытно, что этот самолет производил один из конкурентов его отца — компания «Консолидейтед эркрафт».

После войны Сергей Сикорский работал в представительствах компании «Юнайтед эркрафт» в Европе, занимался менеджментом и пиаром вертолетов отцовской компании (входившей в «Юнайтед эркрафт»). Он добился больших успехов в продвижении продукции компании на европейском, а потом и азиатском и южноамериканском рынках, бывал в России и на первой родине отца Украине, способствуя увековечению памяти Игоря Сикорского. В один из периодов своей работы в «Сикорски эркрафт» он был даже вице-президентом компании.