Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира

авторов Коллектив

Испания. Замысел создания сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в Испании был поначалу встречен с определенным скептицизмом. Сомнения вызывались тем, что не было уверенности в достаточном для окупаемости нового вида сообщений числе потенциальных пассажиров. Однако опыт таких стран, как Франция и Япония, убедил в том, что проект даже такого масштаба вполне осуществим с технической и экономической точек зрения.

Первая высокоскоростная линия AVE. В 1992 г. было завершено строительство первой в стране высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, по срокам приуроченное к проводимой в то время Всемирной выставке. С самого начала были определены три основные взаимосвязанные задачи: скорость, комфорт, пунктуальность. В сочетании с обеспечением высокого качества обслуживания пассажиров в поездах и на

станциях решение этих задач позволяло привлечь пассажиров на железную дорогу, оправдать их ожидания и на основе этого добиться желаемых экономических результатов эксплуатационной деятельности.

Цели были достигнуты. В настоящее время между Мадридом и Севильей ежедневно обращаются 19 пар высокоскоростных поездов AVE, преодолевающих расстояние около 350 км за 2 ч 25 мин по сравнению с 5 ч 45 мин до ввода высокоскоростных сообщений в эксплуатацию (следует отметить, что по мере освоения новой техники и методов организации движения поездов время поездки поездами AVE удалось сократить еще на 25 мин), тогда как в первое время плотность движения составляла 6 пар поездов/сут. Кроме того, движение высокоскоростных поездов AVE организовано по маршруту Мадрид—Сьюдад—Реаль/Пуэртольяно, поездов Talgo-2000 по маршрутам Мадрид—Малага и Мадрид—Кадис/Уэльва. Это расширило круг пользователей железными дорогами.

Финансовые результаты также оказались лучше ожидаемых. Новые сообщения стали рентабельными уже в 1997 г., т. е. через 6 лет после пуска или на год раньше прогнозировавшегося срока. В 1998 г. Европейский фонд высококачественного менеджмента присудил Национальным железным дорогам Испании (RENFE) приз за успешный бизнес. Это был первый случай награждения этим призом предприятия государственного сектора. Пассажиры также высоко оценили качество нового вида транспортных услуг. Проведенное многоаспектное анкетирование дало высокоскоростным сообщениям средний рейтинг 8,6 из 10 возможных.

Другие высокоскоростные линии. На основании успеха первых высокоскоростных сообщений правительство страны приняло решение о строительстве новой высокоскоростной линии Мадрид—Сарагоса—Барселона—граница с Францией. Следует отметить, что первая и все следующие линии AVE имеют (или будут иметь) не традиционную для Испании широкую колею, а нормальную, так что технических препятствий для перехода подвижного состава через границу не будет. Согласно планам министерства строительства работы на головном участке Мадрид—Сарагоса—Лерида должны быть завершены в 2004 г., на участке Лерида—Барселона в 2004 г. После этого развернутся работы на заключительном участке до границы, что соединит высокоскоростные сообщения железных дорог Испании через Францию с общеевропейской сетью высокоскоростных сообщений. Линия будет первой в мире, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 350 км/ч.

В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.

Италия. Основным объектом работ по созданию сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в стране является в настоящее время линия Флоренция—Болонья, представляющая собой продолжение действующей линии Рим—Флоренция. Несмотря на имеющийся в Италии большой опыт прокладки железных и автомобильных дорог в гористой местности Альп и Апеннин, новая линия ставит сложные проблемы с точки зрения объема тоннельных работ и геолого-топографических условий трассы, а также охраны окружающей среды, и в этом отношении превосходит все другие части проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Милан—Неаполь.

Флоренцию и Болонью разделяет сравнительно небольшое расстояние по прямой – немногим более 80 км. Между ними уже существуют железнодорожные связи: линии Porrettana, построенная в 1864 г. (впоследствии закрытая), и Direttissima, построенная в 1934 г. и действующая в настоящее время (следует отметить, что первая на железных дорогах Италии высокоскоростная линия Рим—Флоренция, построенная в 1980-х годах, тоже называется Direttissima, но в данном случае о ней речь не идет). Со времени их постройки неоднократно возникали

планы уменьшения длины и сокращения времени поездки по маршруту. Окончательный проект новой линии был одобрен в 1995 г., в следующем году началось строительство, и к настоящему времени выполнено около трети объема работ.

Конечными пунктами новой линии будут подземные станции во Флоренции и Болонье с точным расстоянием между ними 87 482 м. На линии девять тоннелей общей протяженностью 71 830 м, соединенных мостами, виадуками и насыпями, так что общая протяженность искусственных сооружений составит 78 482 м. Важным пунктом линии является промежуточная станция Сан-Пеллегрино в месте пересечения долины реки Сантерно, примерно посередине трассы. Станция будет играть важную роль в обеспечении безопасности движения поездов в обычном режиме и в случае каких-либо сбоев.

Строительство тоннелей. Вследствие интенсивных тектонических явлений, происходивших при формировании Тоскано-Эмилианской части Апеннинских гор, место строительства характеризуется сложными геологическими и стратиграфическими условиями с широким разнообразием пород по видам и структуре, что нашло отражение в специфике отдельных тоннелей. Так, тоннель Raticosa длиной 10 366 м проходит через структурированный скалистый глинозем с включениями массивов песчаника и прослоек суглинка, тоннель Firenzuola длиной 14 339 м – через массивы песчаника с включениями прослоек суглинка, осадочных скальных пород и алеврита. Тоннель Vaglia, самый длинный на линии (18 561 м), по большей части проходит через чередующиеся прослойки известняка разной плотности и суглинка, имеются также два участка с преобладанием структурированного глинозема.

Рейтинг высокоскоростных сообщений в Европе

Последнее время отмечено укреплением позиций высокоскоростных сообщений. По сравнению с 1997 г. увеличилось число поездов, занимающих более высокие места в рейтинге, но нет роста максимальной скорости. Возможно, что отсутствие изменений на высших позициях рейтинга свидетельствует о том, что практически достигнут предел скорости, а следующий скачок станет реальностью в случае появления регулярных сообщений со скоростью 350 км/ч.

На лидерство в следующем столетии претендует Испания, где для строящейся линии AVE Мадрид—Барселона установлена предельная скорость 350 км/ч. Национальное общество железных дорог Франции планировало повышение максимальной скорости до 320 км/ч на линиях TGV Nord и TGV Mеditerrane. Настоящий обзор показывает увеличение числа поездов, преодолевших предел 120, 160 и 200 км/ч. В перечень стран, имеющих регулярные пассажирские сообщения со скоростью, превышающей 120 км/ч, вошла 21 страна.

Франция сохраняет второе после Японии место при некотором ухудшении рассматриваемых характеристик. Обслуживаемые поездами Thalys сообщения, напротив, в полной мере использовали преимущества завершения строительства высокоскоростной линии на территории Бельгии. Ввод новой линии сказался не только на сообщении Франции с Бельгией или Германией, но и между Великобританией и континентальной Европой. Время поездки из Брюсселя в Лондон сократилось с 3 ч в 1997 г. до 2,5 ч в 1999 г.

Несмотря на то что экспериментальный поезд ICE-S проходил испытания со скоростью до 440 км/ч на высокоскоростной линии Ганновер—Берлин, введенной в эксплуатацию в 1998 г., в графике 1999 г. нет поездов, следующих с приближающейся к этому пределу скоростью, но маршрутная скорость 191,7 км/ч поезда ICE-827 свидетельствует о потенциале новой линии. В Великобритании в высокоскоростных сообщениях заметен некоторый регресс, например снижение средней маршрутной скорости в сообщении Паддингтон—Рединг со 164,1 до 144,1 км/ч. После трехлетнего перерыва в заказах на новый подвижной состав компания Thalys International и ее партнеры в 1999 г. ввели новые виды услуг. В частности, поезда в Диснейленд пошли не только из Брюсселя, но и из Амстердама, некоторые поезда стали заходить в международный аэропорт Парижа – Шарль-де-Голль. За первую половину 1999 г. объем перевозок составил 2,4 млн пассажиров, на 2 % больше, чем за тот же период 1998 г. Его распределение по маршрутам было следующим: Париж—Брюссель: 55 %; Париж—Амстердам: 14 %; Париж—Кельн: 12 %; Париж– другие, помимо Брюсселя, города Бельгии: 10 %; Брюссель—Кельн: 5 %; Брюссель—Амстердам: 2 %; прочие маршруты: 2 %.