Сборник рефератов по географии для 10 класса: Экономическая и социальная география мира

авторов Коллектив

На расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин скоростные железнодорожные сообщения имеют неоспоримое преимущество перед воздушными, занимая в ряде случаев до 90 % указанного сегмента пассажирских перевозок. Здесь они, как, например, на маршруте Париж—Брюссель, могут преобладать и над поездками в личных легковых автомобилях. С другой стороны, естественной нишей воздушного транспорта являются сообщения на расстояниях более 1000 км. Здесь на самолеты приходится подавляющая доля перевозок, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропотоков могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные из вагонов с панорамным обзором. На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом,

и решающую роль при выборе пассажирами одного из них играют скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество дополнительных услуг, а также возможность адаптации к изменяющемуся объему перевозок.

Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с бoльшими удобствами, чем любым из них в отдельности.

Примерами, где такое сочетание реализуется с большей эффективностью, могут служить внутриевропейские сообщения, когда воздушный транспорт используется для перелета из одного крупного города в другой, а железнодорожный для связи аэропорта прибытия с пунктами назначения, не обслуживаемыми воздушным транспортом (и в обратном порядке); быстро развивающиеся межконтинентальные сообщения, когда пассажиры заинтересованы в скорости и удобстве начальных и завершающих фаз поездки (до и после полета), которые выполняются с использованием железных дорог. В настоящее время все большее число международных аэропортов обслуживается высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах того или иного континента.

Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе

На европейском рынке пассажирских перевозок международные сообщения всегда были сегментом, где фактор качества играл даже более важную роль, чем количественные показатели спроса, в определении привлекательности того или иного вида транспорта. Рассматривая в ретроспективе положение железных дорог в этом сегменте рынка, можно выделить два периода: конец XIX в., когда в сообщениях между разными странами континента преобладали перевозки ночными поездами, и вторую половину 50-х—60-е годы ХХ в., когда с созданием сети сообщений категории «Трансъевропейский экспресс (ТЕЕ)» появилась возможность совершать поездки между крупнейшими городами Европы в течение одного дня при максимально высоком для того времени уровне скорости и комфорта. Следует напомнить, что в 1957 г., когда была открыта сеть сообщений ТЕЕ, она состояла из 11 международных маршрутов длиной от 300 до 1000 км, а маршрутная скорость поездов варьировалась от 80 (Марсель—Милан) до 117 км/ч (Париж—Брюссель).

В течение почти 20 лет число маршрутов сообщений ТЕЕ постоянно увеличивалось и в 1975 г. достигло 30. Затем этот показатель начал снижаться – и к концу 1979 г. составил 17 маршрутов, прежде чем прийти к почти полному упадку в 1984 г., когда в числе действующих осталось только четыре маршрута. Ухудшению положения международных железнодорожных сообщений и, в частности, ТЕЕ способствовало в то время быстрое развитие воздушного транспорта, который мог предложить гораздо более короткую продолжительность полета при приемлемой цене. В результате международные сообщения по железным дорогам на расстояние более 400 км, что соответствовало времени поездки более 3 ч, оказались неконкурентоспособными.

Примерно в то же время Сообщество европейских железных дорог приступило к работе над документом, получившим название «Предложения по европейской сети высокоскоростных железных дорог» и опубликованным в марте 1988 г. Это была попытка обосновать возрождение железных дорог в Европе путем возврата значительной части потерянного рынка пассажирских сообщений, как внутренних, так и международных, пока в масштабах Европейского союза. Спустя более чем 20 лет представляется целесообразным провести краткий анализ прогресса, достигнутого железнодорожным транспортом в этой области, и рассмотреть количественные и качественные аспекты проблем, подлежащих решению в ближайшее время.

На пике подъема

в 1970-х годах число сообщений категории ТЕЕ достигло максимума – 30. В это время доля железных дорог на рынке международных перевозок составляла примерно 50 % общей (железнодорожного и воздушного транспорта, вместе взятых). В дальнейшем роль железных дорог стала уменьшаться, а объем пассажирских перевозок стабилизировался.

Следует отметить, что и тогда для повышения конкурентоспособности и улучшения экономических показателей перевозочной деятельности железные дороги принимали определенные меры: например, увеличивали число промежуточных остановок на маршрутах. Эта мера, несомненно, способствовала привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных пассажиров, поскольку, естественно, была невозможной на воздушном транспорте. Для улучшения ситуации в международных сообщениях был выполнен ряд аналитических исследований, направленных на выработку контрмер против имевшей место стагнации. Среди появившихся в то время публикаций можно отметить выпущенный Европейской конференцией министров транспорта в 1983 г. документ «Пути улучшения международных железнодорожных сообщений». Заслуживает упоминания также выполненное Европейским парламентом исследование, результаты которого были опубликованы в 1992 г. под названием «Анализ показателей поездной работы в пассажирских перевозках в Европе в 1980–1990 гг.». Здесь среди прочего сделана попытка прогнозирования тенденций развития перевозок в международных сообщениях.

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

– деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

– возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

– инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

По мере постепенного роста скорости движения пассажирских поездов и особенно после ввода в эксплуатацию первой специализированной высокоскоростной линии Париж—Лион замысел создания сети международных высокоскоростных сообщений в Европе стал приобретать все более реальное воплощение. Это нашло отражение, в частности, в организации связей с использованием поездов TGV по маршрутам Париж—Женева в 1981 г. и Париж—Лозанна в 1984 г. Одновременно совершенствовалась и инфраструктура важнейших линий, что позволяло расширить полигон обращения высокоскоростного подвижного состава. Это, в свою очередь, создавало условия для организации дневных сообщений, как внутренних, так и международных, на все бoльшие расстояния.

Ситуацию в дневных международных железнодорожных сообщениях целесообразно рассмотреть с подразделением их на несколько секторов в зависимости от длины маршрутов.

Маршруты длиной порядка 300 км. Наиболее ярким примером здесь являются сообщения по маршруту Париж—Брюссель, который, за исключением коротких участков в непосредственной близости от конечных пунктов, целиком проходит по вновь построенной линии. Расстояние в 314 км между двумя столицами высокоскоростные электропоезда проходят за 1 ч 25 мин, что соответствует маршрутной скорости 222 км/ч. В настоящее время на долю железнодорожного транспорта приходится 48 % общего объема пассажирских перевозок по указанному направлению всеми видами транспорта, включая автомобильный.

Маршруты длиной от 300 до 500 км. Среди этих маршрутов наиболее значимыми и представительными являются Париж—Лондон, Париж—Амстердам и Париж—Кельн. Доля новых линий, построенных специально для обслуживания высокоскоростных сообщений между указанными городами, в длине маршрутов варьируется от 53 до 67 %, а доля железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок – от 60 (Париж—Лондон) до 40 % (Париж—Амстердам). Если принять во внимание, что к 2005 г. длительность поездки между Парижем и Амстердамом/Кельном будет сокращена с 4 до 3 ч, а между Парижем и Франкфуртом-на-Майне до 4 ч 15 мин, можно прогнозировать в ближайшие годы дальнейшее усиление роли железных дорог в транспортном обслуживании этого важного региона Европы.