Северные морские пути России

Коллектив авторов

Отдельно мы охарактеризуем социальные измерения Севморпути как объекта антропологического исследования. Важнейшим из них является собственно акт категоризации СМП как инфраструктуры – кем он осуществляется и какой объем инфраструктуры при этом задается; особое внимание в связи с этим мы уделим влиятельным политическим (государственным, «официальным») дискурсам, утверждающим Севморпуть как инфраструктурную систему. Социальное измерение СМП формируют также профессиональные группы и локальные арктические сообщества, связанные с той или иной материальной или риторической конфигурацией СМП. Так, одной из ключевых категорий политического дискурса о Северном морском пути являются «опорные точки» – населенные пункты, риторически включаемые в эту инфраструктуру, так что их население воспринимает (или могло бы воспринимать) себя как ее часть.

***

С конца первого десятилетия XXI в. значение СМП в арктической повестке России неуклонно росло, причем объем самого понятия отчасти менялся. Одно из показательных изменений зафиксировано поправками к Кодексу торгового мореплавания РФ, в рамках которого категория трассы применительно к СМП последовательно заменялась на категорию акватория (ограниченный

участок водной поверхности) 9 . Такой взгляд не только свидетельствовал о поиске эффективного управления СМП как инфраструктурой, связывающей море и сушу, но и точнее отражал сложившуюся практику передвижения по СМП: использование судами не одной из трасс с заранее определенными координатами, но ситуативный выбор направления, построение и прохождение судоходного маршрута в зависимости от ледовых и погодных условий, технических характеристик судна или места его следования. В практическом смысле – для движущегося судна – СМП оказывается навигационным проходом (одновременно и «участком пространства, позволяющим перемещение», и «процессом прохождения»), обеспечиваемым определенными условиями природной среды и совокупностью сопровождающих судоходство информационно-технических сервисов.

9

Согласно № 132-ФЗ от 28 июля 2012 г., «под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

Принципиальным отличием СМП от типичных «твердых» транспортных инфраструктур (например, автомагистралей) является отсутствие устойчивого, материально выраженного канала перемещения по нему – собственно пути – и невозможность его материальной «фиксации». Фактически канал появляется тогда, когда судно непосредственно преодолевает толщу воды или льда, бoльшую часть года покрывающего моря акватории. Как инфраструктура в данном контексте выступает постоянно модифицируемая природная среда – поверхность арктических морей, в которой для обеспечения судоходства прокладывается ледовый ход при помощи ледоколов или судов ледового класса. Круглогодичная навигация обеспечивается совокупностью инфраструктурных подсистем, отвечающих за достраивание природной среды до возможности предоставления требуемых услуг (собственно прохода), регулярное или экстренное обслуживание пользователей СМП и обеспечение государственного контроля над акваторией.

При изменении масштаба рассмотрения СМП как мега-инфраструктура распадается на ряд конституирующих элементов (технологий, операторов, агентов, инфраструктур): ледокольный флот и арктические суда ледового класса, осуществляющие ледовую проводку или прокладывающие себе путь; аварийно-спасательный и вспомогательный флот; навигационно-гидрографическое сопровождение судоходства (лоцманская служба, навигационное оборудование, гидрографические суда); спасательные базы и центры управления кризисными ситуациями, расположенные в береговой зоне и имеющие в распоряжении технические средства срочного реагирования (вертолеты, суда); устройства спутниковой и радиосвязи; организации и технологии, осуществляющие мониторинг метеорологической и ледовой обстановки в акватории СМП (станции Росгидромета, информационные сервисы «ледовых» сводок и прогнозов); и, наконец, сеть морских портов и терминалов, как прилегающих к акватории СМП, так и связанных с ней функционально, а не географически (например, транспортных узлов западной Арктики, обеспечивающих стыковку между морскими путями и другими инфраструктурами – чаще всего железнодорожными магистралями).

Благодаря постоянной инфраструктурной работе (Carse, 2012), осуществляемой перечисленными выше системами, а также агентами администрирования судоходства и контроля над акваторией (например, Администрацией СМП, ФГБУ «Главсевморпуть», пограничными и военными базами), СМП функционирует как инфраструктурная система, характеризующаяся нестабильной материальностью. Фактически именно акты использования СМП «овеществляют» его как транспортную инфраструктуру, предельно выраженную в момент движения судна и каждый раз «собираемую» заново из канала в толще льда, ситуативно выбранного маршрута, ледокольного обеспечения. Такая пластичность, обусловленная прежде всего спецификой природной (водной) среды, в которую вписан СМП, коррелирует с амбивалентным статусом отдельных его структурных компонентов, в наибольшей степени арктических портов.

Вопрос о том, насколько функциональны порты, имеющие выход в акваторию СМП, для работы пути как инфраструктурной системы, по-разному решается пользователями. На государственном же уровне, прежде всего главами регионов Арктической зоны РФ, последовательно утверждается включенность в инфраструктуру СМП таких портов, как Амдерма (Ненецкий автономный округ), Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ), Дудинка, Диксон, Хатанга (Таймыр, Красноярский край), Тикси (Якутия), Певек (Чукотка), а также Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский и некоторых других, которые формально в акваторию СМП не входят (см. рис. 1).

Масштабные инфраструктурные мегапроекты имеют особое значение как инструмент государственного управления: так, транспортные инфраструктуры не только приносят блага модерности на территорию (для населения прежде всего возможность мобильности и регулярной связи с центром), но и собирают («сшивают») регионы страны, делая их проницаемыми, доступными для хозяйственного освоения, а также позволяя государству утверждать собственное присутствие на территории. В рамках российского официального дискурса СМП репрезентируется как «арктическая транспортная система»: как (1) территориально-инфраструктурный комплекс, охватывающий северные регионы и взаимоувязанный с континентальными транспортными инфраструктурами (например, речным

судоходством или линиями железных дорог), и как (2) северная граница государства, проходящая по изменчивым линиям территориального моря и исключительной экономической зоны РФ (то есть по водам «акватории» СМП). С точки зрения морской географии, СМП является частью Северо-восточного прохода (Northeast Passage) по арктическим морям восточного полушария 10 , исторически выделенной российским государством, утвержденной им как объект правоприменения и последовательно квалифицируемой как инфраструктура – рукотворная социотехническая система, заслуга создания (поддержания) которой принадлежит Российской империи, Советскому Союзу и Российской Федерации. В этой перспективе акты прохождения по акватории СМП, контролируемые российскими службами 11 и возможные благодаря российским ледоколам, актуализируют в том числе государственную границу.

10

Аналогичным образом в Западном полушарии выделяют Northwest Passage, проходящий преимущественно вдоль берегов канадских архипелагов. См., например: ?streng et al. 2013.

11

Например, на момент начала проекта, в 2017 г., согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» от 17 января 2013 г.), проходящим акваторию судам предписывалось информировать контролирующие инстанции о подходе к западному или восточному рубежу СМП, сообщать о расчетном времени прибытия в отчетные точки, геокоординатах, курсе и скорости судов, о заходах и выходах в порты и т. д. Администрация СМП, помимо выдачи судам разрешений на плавание и аккумуляции оперативной информации о движении судов в акватории, предлагала навигационную и гидрометеоинформацию, рекомендованные маршруты плавания, ведет учет судов-нарушителей и т. д. С 2020 г. основную работу по учету и контролю за навигацией по СМП взял на себя Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» от 18 сентября 2020 г.). С 15 сентября 2022 г. рассмотрение заявлений и обеспечение плавания по СМП передано единой институции ФГБУ «Главсевморпуть», созданной под эгидой госкорпорации «Росатом»: https://nsr.rosatom.ru/.

В Арктической зоне российское государство утверждает свою суверенность через типичные механизмы манифестации присутствия – не только через пункты пограничного контроля и военные базы, но и через крупные инфраструктуры как знаки освоенности территории. СМП следует рассматривать как мощное политическое заявление России в рамках глобальной арктической повестки, сфокусированной в том числе на режимах управления пространством Северного Ледовитого океана. В этом ключе вновь продуктивным оказывается рассмотрение СМП как акватории, не только включающей воды территориального моря, но и соприкасающейся с береговым гражданским населением России в «опорных» портах СМП. Утверждение же СМП как инфраструктуры не только гарантирует легитимность претензий России на участок Северо-Восточного прохода (оспариваемых рядом стран, которые требуют признать проходы по морям интернациональными 12 ), но и является перформативным жестом, заставляющим видеть в СМП мегаинфраструктуру, работающую в соответствии с декларациями российского правительства. Политическая риторика, таким образом, не меньше, чем навигация или материально-технические системы, делает СМП инфраструктурой, несмотря на то что практическое использование СМП может расходиться с официальным дискурсом.

12

Ср. о стратегиях утверждения Канадой своих прав на Северо-Западный проход, в том числе в контексте российской практики (Mifflin, 2007; Charron, 2005–2006).

Разный функционал СМП коррелирует с разными пользовательскими аудиториями 13 . Если оставить за скобками описанные выше символические функции знака суверенной власти и обещаний развития территории («инфраструктуры как жеста», см. [Weszkalnys, 2016]), то с практической точки зрения СМП в большей степени обеспечивает движение товаров, чем людей; последние – как кадровое и административное сопровождение СМП – сами выступают инфраструктурой, обеспечивающей грузооборот. Грузопоток по СМП в конце 2010-х годов составляли: вывоз углеводородов и другого минерального сырья с полярных месторождений 14 , а также завоз строительных материалов и техники для возведения индустриальных объектов, связанных с ресурсным освоением Арктики; обеспечение строительства и обслуживание военных баз; осуществление «северного завоза» – ежегодного снабжения товарами поселков, расположенных на арктическом побережье и вблизи него; транзитные перевозки, призванные связать рынки Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР); арктический туризм (преимущественно за пределами акватории СМП).

13

Анализ конфигураций СМП, различающихся в зависимости от пользовательских аудиторий, выполнен на материалах интервью, собранных авторами во время полевой работы по проекту. Ввиду отсутствия пассажирских перевозок по Севморпути и жесткого режима регуляции доступа на суда, следующие по трассе, все интервью проводились «на берегу».

14

Среди наиболее значимых проектов следует упомянуть добычу и сжижение природного газа консорциумом «Ямал СПГ» с транспортировкой через портовый терминал Сабетта на Ямале. Ср., например, о принципиальном увеличении грузооборота в 2018 г.: https://geoenergetics.ru/2019/02/21/perevozki-po-severnomu-morskomu-puti-za-2018-god/.

Практики перемещения по СМП, соответствующие перечисленным функциям, связаны с разными заказчиками, разными судовыми операторами, различающимися моделями навигации по СМП (пакетами предоставляемых сервисов, сезонностью, временными и финансовыми затратами и т. д.), но самое главное – они различаются тем, какая конфигурация гибкой инфраструктуры СМП в итоге задействуется и какие элементы инфраструктурного комплекса оказываются видимыми в результате этого использования. Принципиальная «многоликость» СМП для разных пользовательских аудиторий особенно интересна в плоскости взаимодействия судопотока с берегом и теми локальными портовыми инфраструктурами, которые формально граничат с акваторией СМП.