Северные морские пути России

Коллектив авторов

Для судов, вывозящих минеральное сырье, движение по СМП представляет собой перемещение между фиксированной портовой точкой отгрузки и портами/перегрузочными терминалами/рынками сбыта, расположенными за пределами акватории СМП; одним из важнейших российских портов перевалки сырья оказывается Мурманск, где многие промышленные гиганты, осваивающие ресурсы Арктики, возводят собственные терминалы. Для вывоза сырья компании могут использовать собственный флот или осуществлять фрахтовку у таких судоходных компаний, как ПАО «Современный коммерческий флот», но так или иначе комплексное плановое обслуживание судов осуществляется ремонтными, топливными, перегрузочными и прочими базами за пределами СМП. Фактически эта группа пользователей взаимодействует с береговой инфраструктурой акватории СМП почти исключительно в экстренных случаях (например, со спасательными центрами МЧС или медицинскими учреждениями в случае болезни кого-либо из судового персонала). Не зависят от «берега» и такие принципиальные для работы СМП агенты, как атомные ледоколы: они не только не нуждаются в услугах портов акватории, но и – окказионально – сами могут предоставлять «опорные» услуги, вроде оказания экстренной медицинской помощи или доставки необходимого продовольствия

и топлива, как проходящим по СМП судам, так и примыкающим к акватории прибрежным поселениям. Наконец, крупные контейнерные операторы, с которыми федеральный центр связывал надежды на развитие северного транзита по направлению АТР – страны Европы, видят в СМП нестабильную транспортную линию, на рентабельности использования которой отрицательно сказываются сложные ледовые условия в акватории, нехватка атомных ледоколов и стоимость их услуг, а также обусловленная этими факторами невозможность расчета времени прибытия, планирования круглогодичного графика грузооборота и т. д. В результате СМП уступает не только южным морским путям, но и таким транспортным инфраструктурам, как железные дороги, по критерию неотработанности логистических схем и прежде всего в силу собственной «ускользающей» материальности – нестабильности ледовой инфраструктуры и отсутствия той гарантированной регулярности сервисов, которая ожидается от глобальных транспортных линий. Никаких связей СМП с берегом транзитные контейнерные перевозчики, как правило, не видят.

Завоз товаров в акваторию СМП осуществляется судами, следующими из крупных портов Западной Арктики (Архангельск, Мурманск) и Дальнего Востока (Владивосток, Находка 15 ): строительные материалы и техника доставляются на индустриальные объекты; продовольствие и топливо – в прибрежные поселения в рамках государственной программы «северного завоза». Этот судопоток ориентирован на береговую часть акватории СМП, причем эффективность и затратность выполнения его основной функции – доставки товаров – зависит от состояния портовой инфраструктуры в точках разгрузки. В случае с доставкой на строящиеся промышленные объекты требуемая портовая инфраструктура оперативно достраивается или планомерно поддерживается, причем речь идет не только о возведении специальных технических сооружений вроде причальных линий, но и о модификации природной среды, например проведении дноуглубительных работ, выборе и обустройстве новых глубоководных бухт.

15

В отдельных случаях маршруты завоза могут быть «сложносоставными» – с перевалкой грузов в региональных центрах, например в Петропавловске-Камчатском.

Ярким свидетельством этого направления инфраструктурного развития СМП является портовый терминал Сабетта, выстроенный на западном побережье Обской губы для отгрузки сжиженного газа и приема материально-технического обеспечения комплекса «Ямал СПГ». Создание терминала потребовало прокладки судоходного подходного канала по дну Обской губы, а стабильное поддержание судоходства бoльшую часть года зависит от ледовых проводок. Необорудованный берег – проблема для всех судов, осуществляющих завоз. Но если в тех точках акватории СМП, где присутствуют промышленники, инфраструктурная работа постоянно проводится (во всех ее аспектах: и регуляторно-правовых, и материально-технических), то в небольших береговых поселениях, подобных Амдерме или Диксону, портовая инфраструктура регулярно не обновляется, и «северный завоз» чаще всего осуществляется в короткий промежуток времени, когда навигация в порту открыта. Завоз всегда может быть серьезно осложнен недостаточной, требующей ремонта или отсутствующей портовой инфраструктурой.

Несмотря на принципиальную разницу в условиях навигации, и вахтовая Сабетта, и теряющая население Амдерма, и лежащий за пределами акватории СМП Мурманск 16 , а также ряд других портовых точек на уровне риторики региональных администраций репрезентируются как опорные порты (точки) СМП. Официально объем категории опорность для портов или поселений нигде не прописан 17 , но, как правило, управленцы арктических регионов, называя свои порты опорными, утверждают таким образом связь региона с развитием СМП как ключевым проектом федеральной арктической повестки и настаивают на принципиальной возможности смычки СМП с перспективными региональными промышленными объектами и континентальными инфраструктурами (Гаврилова, 2020). Идеи «углубления» СМП, укоренения его в хинтерланде, с одной стороны, обещают увеличение грузовой базы морских перевозок (например, посредством перегрузки добытого в центральной части страны минерального сырья с железной дороги на суда), а с другой – легитимируют претензии регионов на дополнительное финансирование собственных транспортных проектов (например, строительства тех самых, подходящих к портам, железных дорог; см., например, проект железнодорожной ветки «Баренцкомур» с выходом к давно проектируемому порту Индига).

16

Принципиальная важность таких портов, как Мурманск и Архангельск, для функционирования СМП подстегивает проекты пересмотра (административных) границ магистрали: например, через проект создания расширенного «Северного морского транзитного коридора» .

17

Ср. о понятии «опорной зоны» в Арктике: Проект Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской федерации» (подготовлен Минэкономразвития России 08.11.2017) (Дмитриева, Бурый, 2019).

Береговые сообщества акватории, в свою очередь, воспринимают связи с СМП совершенно иначе – в наибольшей степени демонстрируя зазор, существующий между дискурсивным образом СМП и его практическим использованием. Если оставлять за скобками принципиально вахтовое население Сабетты или Варандея, чье пребывание на

побережье полностью подчинено логике добычи, производства и отгрузки углевородного сырья, то основной функцией СМП в жизни портовых поселков окажется уже упомянутый северный завоз. Другие актуальные связи формируются не столько функционально, сколько дискурсивно: например, на синхронном уровне жители портов разделяют ожидания роста (ремонта портов, увеличения населения), обусловленные декларируемым развитием СМП, или демонстрируют скепсис по этому поводу; на диахронном – наследники таких крупных советских портов, как Амдерма, Диксон или Тикси, ощущают ностальгию по тем важнейшим функциям, которые их поселки выполняли как часть инфраструктуры СМП (например, роль топливных баз, предоставление ремонтных или бункеровочных сервисов). Так или иначе, актуальной практической интегрированности в инфраструктуру СМП жители большинства арктических портов, примыкающих к акватории СМП, не ощущают – ни как обслуживающий персонал участков транспортной системы, ни как население логистических центров, ни как бенефициары государственных усилий по интенсификации использования СМП. Тем более портовые сообщества не являются прямыми пользователями СМП как канала навигации по морю.

Итак, специфика Северного морского пути заключается в том, что как транспортная система он создается не столько «твердой» инфраструктурой, имеющей материальное выражение, и не столько сетью постоянно действующих точек на трассе, оснащенных стандартными технологическими мощностями и выполняющих кодифицированный перечень функций. В большей степени СМП представляет собой сеть вариативных маршрутов во льдах, прохождение которых зависит от ряда факторов, и слабо интегрированную совокупность «опорных точек» (портов), которые на разных условиях включаются в реальное или воображаемое функционирование трассы. СМП как феномен создается практиками морских перевозок по Северному Ледовитому океану и, что не менее значимо, официальным дискурсом о них, то есть сложным соотношением материального и политического – и потому, методологически, правомерно говорить не столько об инфраструктуре СМП, сколько об инфраструктурном проекте СМП как постоянно модифицируемом (и принципиально незавершенном) государственном предприятии. Для разных пользовательских аудиторий риторически единый СМП оказывается разными северными морскими путями, включающими разную конфигурацию инфраструктур и сервисов; дискурсивную же работу по собиранию репертуара моделей передвижения по арктическим морям и взглядов на СМП – в согласованный нарратив – осуществляют представители российских федеральных и региональных администраций. Называя СМП «национальной транспортной коммуникацией» 18 , российская нормативно-правовая позиция, с одной стороны, включает в поле СМП обширную территорию морской и береговой Арктики (в том числе через проспективную интеграцию СМП с континентальными транспортными сетями), а с другой – артикулирует и утверждает политические права на Арктику как территорию, достаточно освоенную российским государством и в историческом, и в функциональном, и в социальном аспектах. Таким образом, в плоскости политического, плоскости перформативных актов и обещаний развития, Северный морской путь оказывается когерентной, равномерно и круглогодично функционирующей инфраструктурой, что нередко затрудняет эмпирическую оценку его реального материально-технического состояния.

18

Закон о Северном морском пути (№ 132-ФЗ) от 28 июля 2012 г.

ЛИТЕРАТУРА

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Дмитриева Т. Е., Бурый О. В. Опорные зоны развития Российской Арктики: содержание, рейтинги и проекты // ЭКО. Всероссийский экономический журнал. 2019. Т. 49. № 1. С. 41–59.

Шенк Ф. Б. Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог. М.: Новое литературное обозрение, 2016.

Appel H., Anand N., Gupta A. Introduction: Temporality, politics, and the promise of infrastructure // The promise of infrastructure. Durham, NC; London, 2018. P. 1–38.

Carse A. Nature as infrastructure: Making and managing the Panama Canal watershed. Social Studies of Science. 2012. № 42 (4). P. 539–563.

Carse A., Lewis J. A. Toward a political ecology of infrastructure standards: Or, how to think about ships, waterways, sediment, and communities together // Environment and Planning A: Economy and Space. 2017. 49 (1). P. 9–28.

Charron A. The Northwest Passage in Context // Canadian military Journal. 2005–2006. Vol. 6. № 4. P. 41–48.

Collier S. Post-Soviet Social: Neoliberalism. Social Modernity, Biopolitics. Princeton University Press, 2011.

Edwards P. N. Infrastructure and modernity: Force, time, and social organization in the history of sociotechnical systems // Modernity and technology. 2003. P. 185–226.

Harvey P. Infrastructures in and out of time: The promise of roads in Contemporary Peru // The promise of infrastructure. 2018. P. 80–101.

Harvey P., Knox H. Roads: An anthropology of infrastructure and expertise. Cornell University Press, 2015.

Hetherington K. Surveying the future perfect: Anthropology, development and the promise of infrastructure // Infrastructures and Social Complexity. Routledge, 2016. P. 58–68.

Humphrey C. Ideology in infrastructure: architecture and Soviet imagination // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2005. № 11 (1). P. 39–58.