Северные морские пути России
Шрифт:
И тем не менее в географической модели будет учтено множество факторов. В случае Северного морского пути это:
– маршруты следования судов, более или менее строго определенные;
– сами суда (с теми или иными характеристиками) и инфраструктура обеспечения (например, полярная авиация или система спутников связи);
– транспортные узлы, прохождением грузов через которые обеспечивается загрузка следующих по Севморпути судов;
– система портов и портопунктов 23 .
23
Любопытен видеообзор параметров основных портов Севморпути (что интересно, под этим названием выступает весь транспортный коридор от Мурманска до Владивостока) на официальном сайте Инвестиционного портала Арктической зоны России: https://arctic-russia.ru/article/porty-severnogo-morskogo-puti/.
При решении специальных задач в зоне анализа должны возникнуть
Однако, помещая работы географов под общую обложку с работами антропологов и историков, нельзя не уделить «человеческой» проблематике больше внимания, чем показателям грузооборота.
В сферу компетенции географии последние лет десять активно входят институты, и, казалось бы, появляется внимание к ценностям и интересам людей, осваивающих и осмысляющих разные территории. Это явление не ново: в конце XIX – начале XX в. человек в географии был, была даже и так называемая «антропогеография», в том числе популярная и в России. Но примерно с 1930-х гг. по понятным причинам весь «субъективизм» (включая и субъектность) из географии выветривался.
Поразительным образом травма «десубъективизации» прослеживается в российской географии до сих пор, поэтому институты рассматриваются скорее как фактор «сверху», чем как порождение территории. И хотя отдельные отечественные географы пытаются увидеть связь между ландшафтом и сформированными им институтами, у большинства коллег подобные мысли вызывают фантомные боли чуть ли не из 1930-х гг., когда изучение мыслей, чувств, ценностей считалось неприемлемым в принципе, «ненаучным».
В зарубежной географии эти травмы были преодолены в 1970-е, с культурным «поворотом» Йи Фу Туана, утвердившим возможность изучать в рамках географии отношение человека к месту через «топофилию» и «топофобию» и в целом противопоставлявшим теплое, очеловеченное, осмысленное «место» – геометрически холодному «пространству» 24 . В отечественной же традиции география пока по-прежнему не видит человека как субъекта, рассматривая человеческую составляющую объектно: привлечь, разместить, накормить, удержать и т. д. – во имя выполнения хозяйственных задач. Разумеется, в этой связи Севморпуть оказывается «бесчеловечен» – разве что обеспечен/не обеспечен кадрами. В этом состоит ключевое отличие экономгеографии от антропологии и других гуманитарных дисциплин, и попытка интеграции географического и гуманитарного подходов, предпринимаемая в этой книге, обещает – хочется верить – заманчивые перспективы открытия совершенно новых граней в изучаемом явлении.
24
Его книга с характерным названием «Пространство и место» стала рубежом «очеловечивания» географии (Tuan, 1977).
Основные коллизии осмысления Севморпути в экономгеографии состоят, пожалуй, в выборе оптимальной модели его пространственного представления, которое при этом отражало бы суть изучаемого явления. Идет поиск своего рода языка – но языка графического. Переход от одной пространственной конфигурации к другой связан с сущностным переосмыслением объекта: разные территориальные границы означают разные функциональные свойства.
В качестве отправной точки возьмем формальную: юридически Севморпуть определяется через акваторию, находящуюся в ведомственной юрисдикции Федерального государственного бюджетного учреждения «Администрация Северного морского пути», подведомственного Министерству транспорта РФ. Администрация Севморпути осуществляет «выдачу, по согласованию с Государственной корпорацией по атомной энергии „Росатом“ или подведомственной ей организацией, разрешений на плавание судов в акватории Северного морского пути; <…> осуществление мониторинга гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Северного морского пути; согласование гидрографических работ в акватории Северного морского пути; предоставление информационных услуг по вопросам требований к обеспечению безопасности плавания судов в акватории Северного морского пути» и т. п. задачи. Легко заметить, что Администрация Севморпути не обладает всей полнотой функций по управлению ситуацией на СМП – в отличие от Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), созданного в 1932 г. и полностью отвечавшего и за обеспечение судоходства, и (в ранний период деятельности) за освоение прилегающей территории. В последние годы идет дискуссия о воссоздании организации, имеющей более широкие полномочия в сфере управления СМП, и постепенно в этом качестве укрепляется корпорация «Росатом» 25 .
25
См. Перечень поручений по итогам совещания по вопросу развития Арктической зоны Российской Федерации // Президент России. 22.05.2022. Источник: http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/68462.
Рис. 2. Акватория Северного морского пути. Источник: официальный сайт Администрации Севморпути
В территориальном отношении Северный морской путь имеет законодательно определенные границы (рис. 2).
Обратим внимание, что формально к портам Севморпути нельзя отнести ни Мурманск, ни Архангельск – равно как не соприкасается с акваторией СМП и побережье большей части Ненецкого автономного округа. Связано это, надо полагать, с международными нормами, согласно которым усиленный контроль за судоходством можно осуществлять только в зоне распространения льдов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (ст. 234, Районы с ледяным покровом), «прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его». Это положение международного права дает юридическую возможность учреждать особенные Правила плавания в акватории Северного морского пути – что и было сделано Россией. И именно поэтому в акватории «действует разрешительный порядок плавания судов. Судно, в отношении которого разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути <…> не получено в порядке, предусмотренном настоящим разделом, не может входить в акваторию Северного морского пути» (действующая версия Правил утверждена Постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2020 года. № 1487). Именно эти правила, кстати, юридически отличают акваторию Севморпути от других морских путей в Балтийском и прочих омывающих территорию России морях: для того чтобы выйти на Балтику, специальных разрешений не требуется (если речь не идет о пересечении госграницы, границы территориальных вод и т. п.) – по Севморпути же нужно разрешение на движение в пределах территориальных вод России.
Таким образом, можно выделить в первую очередь Севморпуть как юридическое понятие. В юридическом отношении само определение Северного морского пути как особого правового объекта становится возможным благодаря наличию в его акватории льда на протяжении значительной части года; именно лед дает возможность претендовать на особый статус этой акватории. При этом ни незамерзающий порт Мурманск, ни, например, потенциальный порт Индига, тезисы о необходимости строительства которого внесены в целый ряд государственных документов, – это формально не Севморпуть. Такова точка зрения юристов, являющаяся для географов своего рода фоном.
Однако для географа Севморпуть – все же не столько зона действия определенных юридических норм, сколько функциональный объект, эксплуатируемая транспортная магистраль. Она не может начинаться от Карских ворот, где неоткуда взяться грузам, поэтому подспудно Севморпуть осмысляется от Мурманска до Камчатки.
Разночтение границ Севморпути – одна из самых интересных тем в его изучении (данной проблеме посвящен отдельный раздел данной монографии – см.: главу Васильевой), однако на некоторых особенностях изображения Севморпути важно остановиться уже сейчас.
Очень оригинально (но точно!) отражено плавное нарастание и спад «эсэмповости» морской магистрали на карте, представленной на официальном сайте «Росатома» (рис. 3, вкладка): картографическим методом изящно показана связь СМП аж с Санкт-Петербургом, что, безусловно, верно функционально.
Интересно проследить, как двойственность определения Севморпути – наиболее «ледовитый» участок прилегающей к территории России акватории Северного Ледовитого океана и собственно транспортная магистраль, идущая вдоль всего северного побережья России, – отражается в официальном учете морских портов. Так, существует реестр морских портов Западной Арктики и отдельно несколько групп морских портов, входящих в другие администрации морских портов восточной части страны. В настоящее время, согласно Приказу Минтранса от 4 декабря 2013 г. № 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» (с изменениями на 17 июня 2019 г.), выделяются:
«1. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов западной Арктики: 1) Архангельск; 2) Варандей; 3) Витино; 4) Диксон (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 5) Дудинка (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 6) Кандалакша; 7) Мезень; 8) Мурманск; 9) Нарьян-Мар; 10) Онега; 11) Сабетта (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Хатанга (расположен на побережье акватории Северного морского пути) <…>.