Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Ильин Владимир Леонидович

Экспортный вариант Су-17М2, получивший обозначение Су-22 (С32МК), начал создаваться в 1973 году. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран- союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой. Однако Р-29Б-300 обладал значительно большими габаритами, чем АЛ-21Ф-3, что потребовало расширения хвостовой части фюзеляжа. Самолет, переделанный из серийного Су- 17М2 в 1974 году путем установки двигателя Р-29БС-300 и проведения связанных с этим доработок конструкции планера и топливной системы, вышел на испытания в 1974 году

и впервые поднялся в воздух в январе 1975 года.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой Р-Зс. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

По сравнению с Су-17М2 Су- 22 имел несколько меньшую дальность и худшие разгонные характеристики (что было обусловлено большей «прожорливостью» двигателя и ухудшением аэродинамики самолета). Снизились и эксплуатационные характеристики. Все же было решено серийно строить этот истребитель-бомбардиров- щик для поставок на экспорт, выпуск самолетов продолжался с 1976 по 1980 год.

Несмотря на постоянное совершенствование конструкции, в самолете сохранились некоторые «несимпатичные» черты своего предшественника - Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и раньше. Так, летом 1971 года в Липецке испы- тывался доработанный Су-17 (С32) с цельным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су- 17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в октябре 1977 года. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной «спарки». При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете - Су-17УМ (С52У) - решили полностью пере- проектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» под руководством Г.И. Северина. С52у стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка - до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10 900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подверглась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.

Первый полет Су-17уМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель В. Кречетов), его серийное производство началось в Ком- сомольске-на-Амуре в 1976 году и продолжалось до 1981 года. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), была несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

В

состав БРЭО включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 («Береза-Л»), Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте. Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2, однако в дальнейшем предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых про- тиворадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой «Вьюга», обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЗРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 году, в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года.

Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 году и в 1979-1981 гг. строящийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 года начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-'17МЗ, завершившийся в том же году.

В декабре 1979 года поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, Х-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых самолет получил УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры уПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряду стран.

Подвеска бомбового вооружения под Су-17

Один из серийных Су-17yM в 1978 году был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17yM путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях. Самолету было присвоено название Су- 17УM3 (C52yM3). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 года, ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 году. В 1979- 1980 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМ3.

В 1982 году начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК) экспортного варианта Су-17УМЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 году было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ- 21Ф-3 на экспорт, с облегчением встреченное на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для «своих» и экспортных модификаций истребите- ля-бомбардировщика).

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения F-15, F-16 и F/A-18 - имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время самолет еще имел потенциал для наращивания ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика - Су-17М4 (С54). Разработка машины началась в марте 1977 года. Основная «идея» заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рост объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Новый воздухозаборник был выполнен оптимизированным для трансзвукового маловысотного полета. Это упрощало конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного ударного самолета, увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.