Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Шрифт:
Однако установить лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра» на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить истребитель-бомбардировщик упрощенным вариантом БРЭО, включающим лазерный дальномер-целеуказатель «Клен». Также неудачей закончились попытки разместить на самолете две мощные двухствольные пушки ГШ-30.
Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целе- указатель, инерциальная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для размещения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника, потребовалось, также уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внугрифюзеляжных
Три опытные машины С54 были переоборудованы из серийных Су-17МЗ в 1978 году, а в 1980 году в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.
Экспортный вариант самолета - Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21Ф-3 серийно выпускался с 1984 года.
Серьезным испытанием для Су-17М4 стал Афганистан. На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты (аналогичную доработку прошли и самолеты Су-17МЗ).
Была предпринята и попытка усиления ракетного вооружения Су-17М4. В 1982 году самолет испытывался с мощной ракетой класса «воздух-поверхность» Х-59, имеющей телевизионное командное наведение. Однако в то время машина уже не считалась перспективной и новое оружие на серийных истребителях-бомбардировщиках решили не устанавливать (ракета Х-59 вошла в комплекс вооружения фронтового бомбардировщика Су-24М, получившего также и систему «Кайра», «не захотевшую» прописаться на Су-17).
Еще одной несостоявшейся попыткой модернизации Су-17М4 стала установка на самолет в 1984 году системы автоматического управления выпуском предкрылков. Отрабатывались варианты с управлением выпуском предкрылков по углу атаке и по перегрузке. Несмотря на успешное завершение испытаний (лучшим оказался вариант с управлением по перегрузке) дальнейшие работы также были прекращены.
Еще в начале 1970-х годов ОКБ П.О. Сухого вышло с предложением создать вариант Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности - 45°. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошую маневренность и ВПХ, однако максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 км/ч до 1000 км/ч. Несмотря на поддержку проекта рядом специалистов ВВС (в частности, из Липецкого центра), руководством военно-воздушных сил он был отвергнут по причине недостаточной скорости. Однако ОКБ продолжало работы в этом направлении. В начале 1980-х годов они велись под заводским шифром С54Н (Су-17М4Н), позднее проект получил новое обозначение - С56 (Су- 17М6). Самолет должен был иметь неподвижное крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 45°, снабженное корневыми наплывами. Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить новым двигателем АЛ-31Ф, усовершенствованным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Но решение об окончании серийного выпуска Су-17 положило конец и работам по его модернизации.
Для выполнения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17МЗ- Р и Су-17М4-Р, была оснащена подвесными контейнерами для комплексной (фото-, радиотехнической, ИК и телевизионной) разведки ККР-1/54. В контейнере размещались АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях. Кроме того, разведывательный
В ходе боевых действий в Афганистане в конструкцию самолетов Су-17МЗ и Су-17М4 был внесен ряд усовершенствований, повышавших боевую живучесть. Так, для усиления защиты двигателя была установлена дополнительная бронеплита, для защиты от ПЗРК противника на фюзеляже смонтированы контейнеры АСО-2, в каждом из которых размещено 32 патрона-ловушки ЛО-56, отстреливаемых автоматически, с заданными интервалами (в дальнейшем для обороны от более эффективных ПЗРК «Стингер» число контейнеров с ловушками было увеличено до 20).
Серийное производство самолетов Су-17 было прекращено в 1990 году, за двадцать лет завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 1200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Таким образом, самолет Су-17 стал самым массовым в СССР истребителем-бомбардировщиком 3-го поколения. Для сравнения, его основной конкурент, самолет МиГ-27, был выпущен в СССР в количестве немногим более 900.
Самолет Су-17М4 - единственный истребитель-бомбардировщик, сохранившийся на вооружении российских ВВС во второй половине 1990-х годов. К 1997 году в строю имелось 32 Су-17М4 и 40 Су-17М4-Р. Еще 35 Су-17М4 находилось в составе авиации ВМФ России. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ. В частности, они имеются у Туркмении, Узбекистана и Украины (130 машин).
В 1997 году 32 самолетами Су- 20 располагал Алжир, 15 Су-22 - Ангола (на аэродроме в Луанде), 50 Су-20 и Су-22М4 Афганистан, 11 Су-22МЗ и двумя Су-22УМЗ - Венгрия, 70 Су-22 Вьетнам, 21 Су- 22 (в том числе тремя УБС) - Болгария, 55 Су-20 и Су-22 - Ирак, 50 Су-20 и Су-22М - Ливия, 32 Cv-20,16 Су-22М и четыре Су-22У - Перу, 20 Су-20, 86 CV-22M4 и 14 Су-22УЗМ Польша, 60 Су-20 и Су-22 - Сирия, 20 Су- 22М4 - Словакия и 35 Су-22М4 - Чехия.
Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным вертикальным оперением и трехопорпым шасси. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов.
Фюзеляж - типа полумонокок, в целом конструктивно подобен фюзеляжу самолета Су-7. Воздухозаборник носовой нерегулируемый с центральным конусом. Для удобства замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена отъемной.
Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ.
Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления - трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположено БРЭО, электрооборудование и система кондиционирования.
Крыло самолета состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63°. При стреловидности 30° относительная толщина крыла составляет 12%, при угле 63° она уменьшается до 7%.
При перекладке крыла на максимальный угол стреловидности его консольная часть частично убирается в отсек центроплана, для подкрепления которого установили мощные вертикальные окантовки, служащие одновременно, аэродинамическими гребнями и силовыми узлами для подвески топливных баков и вооружения. Жесткость и прочность самих панелей центроплана обеспечена наружными продольными стрингерами (убирающиеся внутрь центроплана части консолей не позволяют подкреплять панели за счет внутреннего силового набора).