Штурмовики и истребители-бомбардировщики
Шрифт:
К началу войны в Афганистане на вооружении ВВС этой страны имелось более 50 Су-7МК, которые активно использовались до конца боевых действий. Часть самолетов этого типа была потеряна, главным образом, в результате применения моджахеддинами ПЗРК «Стрела», HN-5, «Блоу- пайп» и «Стингер».
Использовались Су-7Б и Ираком в ходе войны с Ираном. К началу 1991 г. ВВС Ирака располагали несколькими десятками самолетов этого типа, многие из которых уже вылетали свой ресурс. К нанесению ударов по войскам союзников Су-7Б не привлекались (вообще, иракская авиация вела себя крайне пассивно). По сообщению американцев, их истребителям F- 15С удалось сбить два самолета, пытавшихся перелететь в Иран, которые были опознаны как Су-7 или Су-17/20.
Су-17
Истребитель-
Самолет Су-17УМ3
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими ВПХ весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения взлетно-посадочных характеристик машин фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.
В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению ГГ П. Красилыцикова, поддержанному ОКБ П.О. Сухого, был разработан проект оснащения самолета Су-7Б крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении практически неизменным сохранялся фюзеляж и центроплан исходной машины, а модернизация затрагивала лишь крыло. Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.
Предложенная П.О. Сухим и начальником бригады общих видов A.M. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30°, а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б - 63°.
Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 году. Главным конструктором машины стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).
Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-1965 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.
Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы крыла приблизительно на 400 кг.
В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено применить, кроме использования закрылков на центроплане и консолях, механизацию передней кромки крыла.
В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. Разработка новой машины, получившей обозначение С22И, заняла около одного года. 2 августа самолет, пилотируемый B.C. Ильюшиным, совершил свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали, также, летчики-испытатели Е. Кукушев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведушим инженером
Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность С22И - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.
В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя- бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета должно было начаться в 1969 г.
Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И - была изменена топливная система, на фюзеляже появился гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла установили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести. На самолете применили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, в целом, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2 , а также две бустерные системы с давлением 215 кг/ см2 , была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем ввели по одному гидромотору привода поворота крыла.
Топливная система также была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилось до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльевых баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков до четырех (по 600 или 1150 л).
На Су-17 установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.
Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении «Сирена-3», радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему «Пион», систему автоматического управления САу-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название «Дельта»), а также подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог размещаться на левом внутреннем подкрыльевом узле.
От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычисли- тель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабинном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.
Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили свободно- падающие бомбы массой 100, 250 или 500 кг, размещавшиеся на балочных держателях, до 28 НАР С- Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых Пу. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 году (первоначально предполагалось, что истребитель- бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракета была выпущена в небольшом количестве и в строевые части, практически, не поступала). Пушечное вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект - по 80 снарядов на орудие) в корневых частях крыла, могло быть дополнено двумя подвесными установками СППу-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), наводимых в вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.