Сибирь, Сибирь...
Шрифт:
В 1880-х, когда шли изыскания по трассе Томск-Иркутск, которыми руководил инженер Н. П. Меженинов, иркутская газета «Восточное обозрение» писала с принятым здесь грубоватым юмором: «Вот уже более года, как приехали инженеры путей сообщения и производят разведки железнодорожного пути на огромном расстоянии от Томска до Иркутска. Инженеры — люди новые, приезжие, со светлыми пуговицами, в форменных мундирах, и чудеса — никому до сих пор не пытались своротить скулу, надавать оплеух, упечь под суд, согнуть в бараний рог. Делают себе мирно да тихо свое дело и никого не обижают. Непривычны мы к таким явлениям. „Чего бы уж совсем плохого не вышло!“ — говорят сибирские обыватели».
У Владимира Чивилихина остался незаконченным роман «Дорога» — о Транссибе и об известном писателе и инженере-изыскателе Гарине-Михайловском, авторе «Детства Темы», «Гимназистов», «Инженеров» и многих других книг. Об изыскательской работе в своем романе Чивилихин пишет и с любовью, и с удивительным знанием дела:
«Задачи, стоящие перед любым изыскателем, можно свести к нескольким основным. Главный принцип — выбрать кратчайшее направление, потому что железная дорога прокладывается надолго, и каждый лишний километр — это не только удорожание строительства. В будущем ненужные рельсовые расстояния обернутся гигантскими перерасходами времени, сил и средств. Дорога должна иметь, кроме того, минимальное число уклонов, и если характер местности не позволяет избежать их совсем, то инженер обязан найти самые отлогие, некрутые спуски и подъемы, а где надо — успокоить рельеф, т. е. предусмотреть выемки, высокие насыпи, путепроводы и установить так называемый руководящий уклон, который определит пропускную способность будущей дороги. Следует намечать далее возможно большие радиусы кривых. Плохой, как говорят железнодорожники, ломаный профиль и крутые повороты вызовут потом дополнительные трудности в эксплуатации, преждевременный износ локомотивов, вагонов, пути. Подводя дорогу к реке, изыскатель намечает самые удобные места для пристаней или мостовых переходов, предусматривает защитные меры против паводков, снежных лавин, каменных осыпей, землетрясений, выявляет существующие транспортные пути, средства связи, источники водоснабжения, наличие строительных материалов, резервы рабочей силы и, не поступаясь надежностью будущей магистрали, стремится максимально снизить строительные затраты. Итог изыскательского труда — технический проект и смета, которые после утверждения становятся основными документами строительства».
Азбука, что и говорить, впечатляющая.
Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи ее отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку, а сразу за Обью намечался крутой поворот на север к Томску болотистым труднопроходимым курсом. Неужели это самый короткий и удобный путь? Неужели изыскатели остановились на нем, не найдя ничего лучшего? Не может быть! Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась все шире и берега ее все болотистей. Надо было высматривать выше. Обследуя берега Оби, Томи и Яи — все три реки, державшиеся, как сестры, недалеко одна от другой, дороге было не миновать, — Гарин-Михайловский с помощью рыбаков и охотников отыскал переправы, лучше которых и желать было нельзя, а местом перехода через Обь выбрал село Кривощеково.
Позднее, проезжая тут пассажиром, он запишет в дневнике кругосветного путешествия:
«На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в „трубе”. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива — у Колывани, где первопечатно предполагалось провести линию, разлив реки — двадцать верст, а здесь — четыреста сажен. Изменение первопечатного проекта — моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мной линия не изменилась!.. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне поселок, называвшийся Новой деревней. Теперь это уже целый городок…».
Этот «целый городок» в годы, как на опаре, вырос сначала в Новониколаевск, а затем и Новосибирск, самый большой в Сибири полуторамиллионный город, детище Транссиба.
А от Томска, самого звучного в то время города, где только что был открыт единственный в Сибири университет и заложен технологический институт, пришлось отвернуть к югу на девяносто километров и оставить его в стороне. Обиду эту Томск не может забыть до сих пор. К нему провели ветку от станции Тайга (и место для этой станции, и имя ей выбирал сам Гарин-Михайловский), но и вместе с веткой новая трасса, которую изыскал и отстоял Николай Георгиевич, оказалась короче прежнего, как он называл, «первопечатного» направления. И намного дешевле. А это именно то, что и требуется от изыскателя, кодекс которого, приведенный выше, и составил Владимир Чивилихин, выросший в семье железнодорожника на станции Тайга. «Вот и станция Тайга, откуда ветка идет на Томск», — коротко запишет Николай Георгиевич в том же дневнике кругосветного путешествия, и в лаконичной этой записи невольно слышится вздох при воспоминании, сколько же ему пришлось претерпеть, чтобы отстоять тогда государственный интерес.
Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда еще не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, на обеде, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что «пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска — авось слепые попадут в город». Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.
На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведенные О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.
Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска 7 июля 1892 года. Тронулся довольно споро. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год — на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, — в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. И тут, перед Кругобайкальской дорогой, представлявшей из себя неописуемую природную красоту и столь же неописуемое препятствие из обрывающихся в озеро скал, произошла остановка на добрые шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году, с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь с речным, выводящим к Амуру. Но здесь начиналась совершенно незнаемая Сибирь, совершенно необъезженная, — и планам этим так скоро не суждено было сбыться. Одно за другим на строителей обрушились несчастья, которые не только сорвали сроки сдачи участков в эксплуатацию, не только в самом прямом смысле окунули строителей в пучину бедствий, но и способствовали тому, что сооружение следующей — Амурской — дороги надолго было оставлено.
Первый удар нанесла вечная мерзлота. Юбилейный сборник в честь столетия Забайкальской железной дороги вспоминает об этом такой картиной:
«Опыта строительства на вечно мерзлых грунтах с ледяными линзами не было. Водопроводные трубы укладывались в отапливаемых паром или водой галереях. Корпуса железнодорожных мастерских в Чите разваливались. Позже разрушились здания локомотивного депо и бани в Могоче на Амурской дороге (кое-какие первоочередные службы протягивались и туда. — В. Р.). Сплывы откосов выемок, заполнение грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже зимой, разжижение плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, разрушение фундаментов зданий и мостов — это далеко не полный перечень странных и неожиданных явлений, с которыми столкнулись строители на вечно мерзлых грунтах на многих участках Забайкальской дороги».
Наводнение 1896 года, чуть не повсеместно размыв возведенные насыпи, наделало немало бед, но они еще были поправимы. В следующем году грянул настоящий потоп. Воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, вырвавшиеся из берегов со скоростью и буйством цунами, сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Когда вода наконец спала — жуткое зрелище невиданного опустошения предстало перед строителями, будто это они и вызвали стихию, нагрянув сюда, где человек еще не имел первенства, без спросу и нарушив закон здешних мест.
На этом беды не прекратились. Через год, показывая после наводнения обратную сторону стихии, выпала небывалая засуха, ни трава не поднялась, ни хлебные засевы не дали зерна. Вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Рабочие разбежались, остатки дороги возвышались могильными холмами.
Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку» и потребовала для безопасного движения еще трудов и трудов.