Сибирь, Сибирь...
Шрифт:
До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.
На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов — от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только «встречь солнцу». Красноярский юбилейный сборник к 100-летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рихтовщики, выправляющие изгибы, и в конце — подбивка пути и засыпка балласта. Все — «цыганский табор», оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.
Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу — навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров — выше восьмиэтажного дома), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река — отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора — поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.
Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим отслужившим свой век «ветераном» построен новый, более надежный — и не знают, что делать с прежним. Разбирать — руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.
В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты «Восточное обозрение» И. И. Попов в своих «Записках редактора» вспоминает:
«Помню, когда в 1898 году открывали этот мост и через него был пущен первый локомотив, генерал-губернатор А. Д. Горемыкин предложил мне проехать с ним в этом локомотиве. Я отклонил предложение и посоветовал Горемыкину „не производить испытания моста”. Он согласился со мной, и мы со стороны наблюдали, как „испытывали мост”. Строитель моста инженер Попов сел на локомотив с револьвером в руке. Потом, после испытания моста, я спросил у Попова, зачем понадобился ему револьвер. „Если бы мост не выдержал, я бы застрелился“, — ответил Попов. Мост оседал, трещал, но испытания прошли благополучно, и мост простоял десять лет. Вначале через него не пускали составы, но потом благополучно проходили все поезда».
С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный «обоз», подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай, что требуется, и вези без помех — даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры — и каменные в больших городах, и деревянные в малых — и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм (недавно возрожденный), в Новониколаевске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ — на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того, Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.
А главное — на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.
Полусонная Сибирь в глубинках своих, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, заоглядывалась вокруг: что же это такое в жизни и природе происходит? Услышала в самом воздухе неопределенный и влекущий зов и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка.
И что бы потом ни происходило в Сибири, какие бы ветры перемен ни врывались в нее, какие бы открытия и обновления ни случались — все это по впечатлению и результатам, по общей побудке и встряске глухоманных мест, по какому-то пронзившему весь организм материка призывному гуду не могло сравниться с тем первым, что объяло необъятное и вострубило новое время, — с прокладкой Великого Сибирского пути.
Транссиб строила вся страна. Вся страна строила и БАМ в 70-80-е годы прошлого столетия, но это всеобщее участие в прокладке БАМа в благополучные времена, при технической мощи государства и всемогущем партийно-административном попечении было неизмеримо другим. «Ударная комсомольская» в избытке обеспечивалась молодыми кадрами всех квалификаций, перед потоками грузов на стройку всюду загорался «зеленый свет», за финансированием дело не могло стоять, властной рукой была спущена разнарядка, какую станцию вместе с поселком какой республике возводить — какую Грузии и Армении, какую Белоруссии и Латвии, какую Азербайджану и какую Узбекистану. И ни одна республика, какой бы чванливой или строптивой она ни была, не смела отказаться, а ехала и строила в своем национальном духе, что в суровых северных условиях очень даже поощрялось. Слово «БАМ» звучало сильно и мужественно, оно было в сводке погоды и в сводке новостей, в отчетах о культурной и литературной жизни, поэтов и художников набиралось там в таком количестве, что они порой всерьез мешали работать. Для бамовцев была создана система самых разнообразных льгот, участие в стройке становилось самой почетной аттестацией при последующем карьерном продвижении.
Это не значит, конечно, что и природа в лад с государством благоприятствовала БАМу, ох, тяжеленько досталась на отдельных участках эта северная, левая рука, протянутая на восток в поддержку правой, транссибовской. Над Северо-Муйским тоннелем на бурятском участке, самым длинным в стране, протяженностью более пятнадцати километров, бились 25 лет. И тем не менее большого изнурения от государства БАМ не потребовал, в первое десятилетие, решающее в прокладке трассы, страна была еще богата.
Есть, однако, мистическое совпадение: как после окончания Транссиба Россия оказалась ввергнута в пучину бедствий, продолжавшихся примерно столько же, сколько длилось строительство, так произошло и после БАМа. Огромная и великая наша страна как-то так, должно быть, устроена и на такой помещается платформе, что всякое серьезное вмешательство в нее непонятно по каким законам вызывает не глубинные сдвиги, не сдвиги земной коры, а поверхностные, социальные, которые ведут или к разрушению врожденных «артерий жизни», как было в революцию и гражданскую войну после Транссиба, или к запущению и поруганию, как прошлись 90-е годы над БАМом.
Другого рода была в то время опека, чем над БАМом, но, повторим, что и Транссиб, вне всяких сомнений, строила вся дореволюционная Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии, и западные, и южные, и северные, дававшие рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей… Разнарядки на эти руки в то время не могло быть, но по всей России сновали вербовщики, заключавшие договоры и собиравшие артели для Сибири. Добровольческий флот, курсировавший из Одессы во Владивосток, едва справлялся с перевозками переселенцев, рабочих, доставлял мостовые металлические конструкции из Варшавы, всевозможное оборудование из южных губерний, даже хлеб из Петербурга для воинских частей. Едва не вся дорога легла на уральские рельсы; мосты, за исключением Крайнего Востока, также возводились из уральского металла. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и министерство финансов, хоть и с кряхтением, раздававшимся на всю Россию, хоть и с задержками, особенно в военные годы, шло на эти ассигнования. Транссиб и прежде всего китайский его участок (КВЖД) подтолкнули Японию к войне, но на Транссиб же смотрели с отчаянной надеждой: только бы успеть, только бы запустить дорогу для перевозки армии и вооружения, только бы не потерять тихоокеанские порты.
В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 годы), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек. Эту армию составляла довольно пестрая среда из добровольцев западных губерний, местного населения, из каторжников и ссыльнопоселенцев, солдат и частью, на Кругобайкальской и Уссурийской дорогах, из иностранных рабочих. Дорогу вести — не карбаз по-бурлацки в одной упряжи тянуть, поэтому разбросанные по разным участкам эти разнородные группы могли или совсем не соприкасаться друг с другом, или соприкасались мало. Военные работали своими отрядами, ссыльные своими. Случалось, однако, что и каторжники попадали на подряды вместе с вольнонаемными и, как показал опыт Уссурийской дороги, работали в этом случае значительно лучше.