Сибирь, Сибирь...
Шрифт:
Вообще же это была постоянная и двусторонняя, взаимозависимая проблема — недостаток рабочих рук и отношение к рабочим рукам.
Меньше всего от нее, от этой проблемы, страдала Западно-Сибирская дорога. Еще не ушли далеко от заселенных районов Урала и Тобольской губернии, да и Расея за Уралом и Волгой, поставлявшая мастеровитых строителей, овладевших набором профессий не на одной «чугунке», была еще не за тридевять земель. Каждый год на Западно-Сибирской трудилось до 22 тысяч человек, почти половина из них набиралась из местных. Очень выручали старообрядцы (как и на Забайкальской дороге, где они назывались «семейскими»). Рослые, сильные, красивые, кровь с молоком, ни водку, ни махорку не признающие, ворочавшие каждый за двоих, а то и за троих, они приходили семейными артелями, и за взятый ими подряд можно было не беспокоиться. Как только подступала деревенская страда — исчезали и, справив дома сенокос или уборку, появлялись снова. Но крестьяне и всюду смотрели на дорогу, как на сезонный отхожий промысел, и приливали и отливали большими партиями по нескольку раз в году, пока дорога не уходила за горизонты, где подхватывалась другими крестьянскими руками.
В Восточной Сибири, на Средне-Сибирской дороге, плотность населения была значительно меньше, чем в Западной, — полтора человека на квадратную версту. Из европейской России сюда наезжало в год от трех до одиннадцати тысяч (по данным В. Ф. Борзунова в его «Материалах строительства Транссибирской магистрали»), на Забайкальскую — в два раза меньше, на Уссурийскую всего ничего: около тысячи. Выход, как всегда, находился там, где желание не спрашивалось. Разрешение на использование ссыльных и арестантов на Уссурийской дороге дано было с самого начала, еще в 1891 году. Затем это позволение распространилось и на западные участки. В Иркутской губернии в начале нового века на дорожные работы было мобилизовано более пяти тысяч ссыльных и около тысячи арестантов. Вместе это составляло чуть меньше половины всех работающих. Для арестантов существовали условия: брали на стройку лишь тех, срок отсидки которых не превышал пяти лет (в таком случае они не склонны были к побегу), с последующими зачетами, то есть сокращением срока наказания при хорошей характеристике. На Забайкальской, Амурской и Уссурийской дорогах положение спасали солдаты Приамурского военного округа и железнодорожных дивизионов. Вместе с каторжниками с Сахалина. И вместе (на Уссурийской дороге) с китайцами, корейцами и даже японцами.
Закон, провозглашенный в начале строительства — строить дорогу русскими руками, то есть руками подданных Российской империи, на Крайнем Востоке выдержать не удалось. Китайцы тысячами сваливались на стройку, как снег на голову, умоляя дать им любую работу. Случалось, что одновременно их собиралось на путях до десяти тысяч. Работнички они были не ахти какие, к тачке приспосабливались только через год, предпочитая таскать землю в корзинах, дождя боялись панически, тотчас разбегаясь по укрытиям… Но приходилось мириться со всем, другого выхода не было. В 1896 году, когда солдат прислали на стройку меньше, чем запрашивалось, начальник строительства О. П. Вяземский вынужден был отправиться в Японию и заключить договор на доставку на земляные работы 1700 человек. Привезли, устроили, расположили вдоль насыпи — и только за голову хватайся: японцы осторожно и заученно, как золотые россыпи, собирали скребками землю в совки, из совков высыпали в веревочные корзины, вдвоем поднимали на палке корзину на плечи и с трудом взбирались с нею на насыпь. В тачку помещалось содержимое трех таких корзин. Нет работников, и это не работники, пришлось отказываться от японцев, непонятно как построивших свою империю, и передавать их договорные обязательства китайцам: те все-таки были посноровистей.
Позднее, когда вернулись к Амурской дороге, П. А. Столыпин вновь заявил: «Амурская дорога должна строиться русскими руками». Только тогда от услуг китайцев отказались окончательно. Но пришлось увеличивать численность ссыльных и каторжан, доля подневольного труда в сооружении этой дороги потянула на добрую треть всех выполненных работ. Но на Уссурийской дороге русские руки — это были в основном руки солдат. За пять лет строительства их служивые ряды составили почти восемнадцать тысяч человек. В 1900 году по инициативе приамурского генерал-губернатора Н. И. Гродекова был поставлен военным строителям в Хабаровске на пристанционной площади памятник-обелиск с благодарным словом: «Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!».
Сооружение дорог заканчивается не так, как заканчиваются войны, когда происходит полная демобилизация отвоевавшейся армии. Случаются, правда, и на строительстве железных дорог поражения, как было с БАМом 30-40-х годов прошлого столетия, когда дорогу пришлось оставить, а рельсы с нее отправить в защищающийся Сталинград. Но это случаи исключительные и, как правило, имеющие затем продолжение до победного конца. И к победному концу постепенно происходит переквалификация армии строителей в армию эксплуатационников. Не полностью, конечно, но немалая часть строителей здесь же, на дороге, возле своего дела, запущенного в действие, навсегда и оседает.
Как и на хлебном поле: когда-то впервые проводится по непаханому, по дерну, борозда, а затем теми же руками из года в год разрабатывается и засевается.
С каким настроением строилась дорога, величие и крайняя необходимость которой, благотворный ее ход не могли не осознаваться и рабочими? Было ли воодушевление, духовный подъем, гордость за себя и свое «подвижное» дело («подвижное» и от подвига, который нельзя не признать, и от решительного продвижения к конечной цели), уходящее в бесконечность будущего? Взмывала ли от этого дела душа, показывала ли с высоты своей, если взмывала, всю, от начала до конца, струнную протяженность дороги и впряженность в нее десятков тысяч «настройщиков»? «Трудовые будни — праздники для нас» — выпадало ли хоть изредка такое ликующее состояние или все застревало в грубом и расчетливом подряде, в бесконечной изнурительной работе, и все силы забирал тяжкий физический крест?
Не так-то просто ответить на эти вопросы. Разный народ собирался на стройке, разные были условия для работы, и разное держалось настроение. Композиторы и поэты на стройку не наведывались и песен о ней не слагали. А. П. Чехов ехал на Сахалин не по «железке», а пробирался по старым дорогам, речным и грунтовым, и интересовали его сахалинские каторжники не на стройке, а в кандалах. Можно не сомневаться, что и сами рабочие, тянувшие Транссиб, в минуты отдыха в сладкой муке надрывали душу популярными тогда в народе и популярными до сих пор словами: «Бежал бродяга с Сахалина звериной узкою тропой», представляя, должно быть: вот еще поднатужатся они, подведут дорогу ближе к Сахалину, и не придется бродяге убиваться на узкой звериной тропе, уж как-нибудь невидимкой можно будет забраться и в вагон.
Из газет того времени мы знаем, с каким восторгом встречали первый поезд и в Омске, и в Красноярске, и в Иркутске, как происходило соединение обоих уссурийских участков, на которое приезжал министр М. И. Хилков, как все отдавались праздничным чувствам, непременно с благодарственным молебном и салютом из орудий, какие звучали речи, где устраивались торжественные обеды с приглашением всех без исключения железнодорожных инженеров. Накрывались в такие дни столы и для рабочих — отдельно, где-нибудь на ближайшей станции. Журналисты там, конечно, отсутствовали, потому и не осталось свидетельств о подробностях этой церемонии — подбрасывали ли рабочие от избытка чувств в воздух шапки и картузы или, донельзя изнемогшие в последние авральные дни, без которых и тогда не обходилось, сразу же после заслуженной чарки проваливались в сон. Было, вероятно, и то и другое. Забывались в такие дни и обиды, и несправедливости; победное ликование жителей сибирских столиц, к порогу которых подводили чудодейственные рельсы, не могло не окрылять и их, рядовых строительной армии, не могло не возносить в высоты выше местных горизонтов и не дать попарить там в горделивом огляде своего многотрудного детища.
Мы сегодня можем лишь со смутным и все-таки восторженным недоумением взирать на эту великую десятилетнюю страду столетней давности. Десятилетнюю — в ускоренном варианте, окончательный ее ход потребовал времени в два раза больше. Но в том и другом случаях нельзя не прийти в изумление: какую же мощь человеческой энергии надо было вызвать, сконцентрировать и направить, чтобы вручную (вся тогдашняя механизация была плохой помощницей и ни мощностью, ни ловкостью не отличалась) сотворить такую махину, как Транссиб. Перешагивать через могучие реки, передвигать горы, вонзаться в них, перекрывших путь, как в мякоть, нанизывая ходы-тоннели один за другим и десяток за десятком в волшебную гирлянду, а потом в глубоких болотистых зыбунах и вечной мерзлоте выстроить подземное укрепление в тысячи километров, наподобие опущенной вниз Великой китайской стены, над которой пошла дорога. И всего-то с помощью топора, пилы, кирки, лопаты, тачки. Да еще вагонетки, динамита, лошадки. Американских землеройных машин было мало, да они не везде и годились. На завершающем этапе работ, на восточном участке Амурской дороги, неплохо помогли экскаваторы Путиловского завода… да уж очень они припоздали, лет на пятнадцать бы раньше… Электричество только-только опробовалось и заметного облегчения не давало. Работа каторжная для всех — и для вольнонаемных, и для арестантов. И для инженеров, и для солдат. И для министра путей сообщения М. И. Хилкова, который в японскую войну, когда вынь да подай дорогу для перевозки войск и пушек, а Кругобайкальская еще не действовала, дневал и ночевал на Байкале неделями и месяцами, настилая рельсы или на лед, или в нутро паромов-ледоколов. Каторжная работа! Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.
Но нельзя не сказать и о другом. Это, вероятно, закон мирового масштаба: чем величественнее, благороднее и чище по своему замыслу предприятие, тем больше притягивается к нему всевозможных жучков, паучков и хищников, готовых его точить и потрошить. Из всех звуков, едва доносящихся до нас за дальностью времени со строительства Транссиба, особенно различим и внятен стон рабочего от подрядчика, от работодателя, от того вездесущего пройдохи, служителя собственной наживы, который набирал артели, доставлял их на свой участок, размещал где и как придется, оснащал орудиями труда и вел учет работы, расходов и приходов. И опутывал привезенного издалека беднягу (особенно его) такой паутиной зависимости и надувательства, что выдраться из нее было свыше его разумения и сил. Частный подряд, нечистый на руку и на душу, сплетался на стройке в один огромный клейкий и хваткий клубок, крутящийся вокруг норм и расценок, и такую получал власть, что разодрать и разоблачить его зачастую оказывалось невозможно ни начальнику участка, ни даже начальнику дороги, когда те пытались вмешиваться. Замеры работ производились на свой лад, вместо денег на руки рабочему выдавались талоны, нигде более не имеющие хождения, кроме как в лавке того же подрядчика по завышенным ценам, в ведомостях рядом с живыми душами теснились и мертвые, гоголевские, строительные материалы поставлялись некачественные. Разбой творился неприкрытый и наглый. Начальник второй дистанции третьего участка Средне-Сибирской дороги Б. Ф. Корвин-Салович вспоминает: