Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Урон, нанесенный сельскому хозяйству гражданской войной и интервенцией, был усугублен стихийным бедствием. В 1920 г. многие районы пострадали от сильного неурожая. Крестьянское хозяйство после долго продолжавшейся войны так ослабело, что было не в силах противостоять этому стихийному бедствию.
Перед страной встали большие и трудные задачи восстановления и развития сельского хозяйства — важнейшей отрасли советской экономики.
Глава четырнадцатая
ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ ВОЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
1. Планомерное использование транспорта
Большую роль в военной экономике страны играет транспорт, являющийся, с одной стороны, важнейшим средством связи фронта и тыла, а с другой — условием нормального функционирования народного хозяйства в тылу. От четкости работы транспорта зависит своевременность обеспечения фронта людскими резервами, снаряжением, боеприпасами, продовольствием, а также регулярность хозяйственных связей районов тыла.
Советская страна в годы гражданской войны и иностранной интервенции была окружена кольцом фронтов. Это предъявляло особые требования к бесперебойной работе транспорта.
Общие условия работы транспорта в 1918—1920 гг. были исключительно тяжелыми. Вместо мирной организации народного хозяйства Советской республике пришлось в течение трех лет выдерживать натиск объединенных сил внутренней контрреволюции и иностранной интервенции.
Пути, подвижной состав, суда, дороги и автомобили, мосты и т.д., которые Советская республика получила от царского режима и Временного правительства, находились в тяжелом состоянии. Гражданская война и иностранная интервенция усугубили это. Непрерывная изменчивость фронтов приводила к тому, что эксплуатационная длина железнодорожной и речной сети, находящейся в распоряжении Советской республики, часто менялась. В некоторые периоды территория РСФСР сокращалась до 1/ 3размера бывшей царской России.
Изменения длины железнодорожной сети РСФСР за 1917—1920 гг. показывают следующие данные (в тыс. верст) 860 :
| 1917 г. | 1918 г. | 1919 г. | 1920 г. | |
|---|---|---|---|---|
| Январь | — | 29,3 | 27,3 | 41,4 |
| Февраль | — | 26,7 | 27,4 | 45,7 |
| Март | — | 26,6 | 27,2 | 49,5 |
| Апрель | — | 26,8 | 23,9 | 49,6 |
| Май | — | 27,0 | 27,0 | 49,5 |
| Июнь | — | 26,1 | 27,3 | 51,0 |
| Июль | — | 24,9 | 27,8 | 52,7 |
| Август | — | 22,5 | 32,2 | 60,0 |
| Сентябрь | — | 22,5 | 32,4 | 60,7 |
| Октябрь | 55,2 | 22,1 | 32,2 | 59,5 |
| Ноябрь | 52,9 | 22,8 | 32,8 | 59,9 |
| Декабрь | 44,8 | 24,1 | 33,9 | 59,6 |
| В среднем за год | 59,3 | 25,1 | 29,5 | 53,3 |
860
«Материалы по Статистике Путей Сообщения», вып. 1. М., Изд. НКПС, 1921, стр. 35.
Общая протяженность линий, попавших в сферу военных действий, составила 53,6 тыс. верст, и только небольшая часть сети (15,5 тыс. верст) не подвергалась сильным разрушениям.
Быстрое и неравномерное изменение сети, кроме необходимости восстановления и организации управления, требовало переброски подвижного состава, материалов и средств, изменения направления всех перевозок, ремонта паровозов и вагонов, снабжения сети. Все это затрудняло работу транспортных организаций.
Военные действия, проходящие в значительной мере вдоль железных дорог, систематически ухудшали состояние сети, так как вызывали разрушения полотна, мостов, станционных сооружений. Большая часть сети восстанавливалась неоднократно, так как интервенты и белогвардейцы по ходу военных действий часто разрушали железнодорожные линии.
Сокращение длины сети было вызвано и тем, что по условиям Брестского договора от Советской России отошла территория, на которой размещалась сеть железных дорог длиной около 13 тыс. верст со значительным количеством подвижного состава.
Транспорт понес огромный урон от войны и общей хозяйственной разрухи. Советское правительство на Генуэзской конференции в 1922 г. в своих контрпретензиях к странам Антанты указывало, что в годы иностранной интервенции по одному разу было разрушено более 50 тыс. верст железных дорог, по 2 и более раз — участки около 24 тыс. верст. За 1918—1920 гг. было разрушено свыше 4 тыс. мостов, в числе которых оказались большие железнодорожные мосты с металлическими фермами через Иртыш, Каму, Волгу, Белую, Днепр. Были разрушены также многие главные рельсовые пути, деревянные мосты, стрелочные переводы, здания, различные гражданские сооружения. В январе 1917 г. насчитывалось 20,4 тыс. паровозов, в августе 1920 г. число их сократилось до 16,6 тыс., причем
861
«Сибирский путь». Юбилейный журнал «1917—1920». Омск, 1920, стр. 17—22.
В особенно тяжелом состоянии находился в эти годы водный транспорт. Протяженность сети речных путей, годных для судоходства, сократилась с 60 тыс. верст в 1913 г. до 24 тыс. верст в 1919 г. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Убыль парового флота по Волжской системе достигала 40%, по Мариинской — 39%, по Северной — 50%.
Огромный ущерб был причинен морскому транспорту нашей страны. Белогвардейцы угнали за границу 203 судна, что составляло 1/ 5часть списочного состава морского торгового флота России по состоянию на 1 января 1917 г. и 2/ 5его чистой вместимости 862 . К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% прежнего тоннажа, на Балтийском — 10%, Белом — 54% 863 . Общие потери морского транспорта составили 677 паровых и 2014 непаровых судов 864 .
862
«Водный транспорт СССР за 15 лет». М.—Л., Гострансиздат, 1932, стр. 61.
863
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 46.
864
«Военные сообщения за 50 лет». М., Воениздат, 1967, стр. 23.
Более чем в 2 раза сократилась численность автомобильного парка. По данным автосекции ВСНХ, на 1 октября 1920 г. в СССР имелось 16,8 тыс. автомобилей, тогда как накануне Октябрьской революции их было около 40 тыс. Фактические потери автотранспорта были еще больше, так как «на ходу» в конце 1920 г. оставалось только 7 тыс. автомобилей. Разрушениям подверглась и сеть шоссейных дорог, из общей длины которых к концу гражданской войны 60% требовали капитального ремонта.
Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г. 865
865
«Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445; О. Дрейер. Продовольственный транспорт. (Сборник материалов и заметок). М., Народный комиссариат по продовольствию, 1920, стр. 16.
Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава — паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых — почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.
Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. — 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление 866 .
Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст 867 .
866
М. М. Шмуккер. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1918—1922 гг. М., НКПС, «Транспечать», 1923, стр. 94, 254; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 22.
867
Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 43.