Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Введение сдельщины и укрепление трудовой дисциплины способствовали повышению производительности труда на многих предприятиях. Так, Петроградский металлический завод при одинаковом расходе топлива за август 1918 г. дал 12 тыс. пуд. литья против 7 тыс. пуд. в июле. В котельной мастерской Обуховского завода рабочая бригада раньше изготовляла тендерный бак в течение месяца, а в августе — за 11 дней. Среднемесячный выпуск паровозов и вагонов (новых и из ремонта) на петроградских заводах увеличился с 85 в январе — мае до 451 в июне — августе 1918 г.
Первая национализированная в республике фабрика — Ликинская мануфактура — дала в 1918 г. свыше 10 млн. руб. прибыли. Это было достигнуто благодаря повышению производительности труда 443 .
443
«Пролетарская революция», 1940, № 1, стр. 79.
444
«На баррикадах революции», Орехово-Зуево, 1927, стр. 119.
Рабочие национализированной Ростокинской фабрики добились того, что к 1 марта 1918 г. чистая прибыль их предприятия достигла 300 тыс. руб. Из полученной прибыли ростокинские текстильщики смогли приобрести паровую машину и динамо и в то же время устроить при фабрике рабочий клуб с театром и кино 445 .
«Положение об управлении государственными предприятиями», принятое Северным советом народного хозяйства в октябре 1918 г., исходило из необходимости обеспечения накоплений, рентабельной работы промышленности.
445
Д. А. Баевский. Начало строительства социалистической промышленности РСФСР. М., 1957, стр. 56.
Петроградские металлисты еще в мае 1918 г. указывали на необходимость установления на заводах самого строгого контроля и еженедельной отчетности «о расходовании ими основных элементов промышленности, с одной стороны, и их выработке — с другой, чтобы иметь возможность в каждый момент прекратить производство там, где оно обходится народу слишком дорого, и поддержать там, где оно усиленно выполняет возложенные на него задачи» 446 . В производственной программе питерских металлистов на второе полугодие 1918 г. последовательно проводится положение о том, что рабочий класс, став хозяином страны, заинтересован в том, чтобы изготовляемые промышленностью машины и предметы широкого потребления обходились возможно дешевле, требовали бы возможно меньшей затраты как рабочей силы, так сырья и материалов.
446
«Национализация промышленности в СССР», стр. 650.
Таким образом, в практической деятельности национализированных предприятий начинали постепенно внедряться элементы хозяйственного расчета. Однако в трудных условиях первого года социалистической революции хозрасчет не мог получить широкого применения.
Национализированная промышленность получала большую помощь за счет государственного бюджета. Советская власть отпускала средства для сохранения национализированных фабрик и заводов в период реорганизации, для налаживания их деятельности в соответствии с новой целью общественного производства.
Глава седьмая
НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА
1. Экономические предпосылки национализации средств сообщения
Транспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском
Таблица 1
| Вид транспорта | Протяженность сети, тыс. км | Перевозки грузов | Перевозки пассажиров | ||
|---|---|---|---|---|---|
| млн. т | млрд. ткм | млн. чел. | млрд. пасс•км | ||
| Железнодорожный | 71,7 | 157,6 | 76,4 | 243,5 | 30,3 |
| Морской | — | 15,1 | 20,3 | 3,7 | 1,0 |
| Речной | 64,6 | 35,1 | 28,9 | 11,5 | 1,4 |
| Трубопроводный | 1,1 | 0,4 | 0,3 | — | — |
| Автомобильный (все дороги с твердым покрытием) | 37,3 | 10,0 | 0,1 | — | — |
| Все виды транспорта | — | 218,2 | 126,0 | 263,7 | 32,7 |
* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.
Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо- и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного — 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.
Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т.д.
Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.
Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, — 2230 млн. руб. 447
447
С. Г. Струмилин. Избранные произведения, т. 1. М., изд-во «Наука», 1964, стр. 400.