Советская экономика в 1917—1920 гг.
Шрифт:
Важнейшие вехи становления социалистических производственных отношений в этой отрасли народного хозяйства: 1) фактическое овладение казенными средствами сообщения; 2) установление рабочего контроля над частными средствами сообщения как подготовительный этап к национализации; 3) национализация крупных частных транспортных предприятий; 4) национализация всех предприятий частного сектора (включая и мелкие) как завершающий этап социалистической национализации.
После победы Октябрьской революции казенные средства сообщения, находившиеся в собственности буржуазно-помещичьего государства, должны были перейти в руки Советского государства. Замена капиталистических отношений социалистическими осуществлялась в условиях ожесточенной классовой борьбы.
Буржуазные элементы и верхушка чиновничества во главе с эсеро-меньшевистским Викжелем (Всероссийским исполнительным комитетом железнодорожного профессионального союза) открыто выступили против власти Советов, организуя саботаж в центре и на местах.
В. И. Ленин считал возможным и желательным использовать под контролем Советской власти буржуазных специалистов,
На многих железных дорогах рабочие-железнодорожники, устраняя прежнюю администрацию, ставили на руководящие посты рядовых тружеников, образуя хозяйственно-транспортные комитеты и работая в тесном союзе с местными Советами рабочих и солдатских депутатов. Так, на казенной Самаро-Златоустовской железной дороге вместо устраненной прежней администрации в ноябре 1917 г. была образована коллегия для управления дорогой. В ее составе были контролер станционного счетоводства, агент службы движения, слесарь железнодорожных мастерских, составитель поездов, конторщик. В декабре 1917 г. было осуществлено рабочее управление Николаевской железной дорогой. Народный комиссариат путей сообщения обратился к местным железнодорожным организациям с призывом последовать примеру Исполнительного комитета Николаевской железной дороги. В декабре 1917 г. рабочее управление, осуществляемое транспортным союзом и его исполнительными органами, было установлено на Екатерининской дороге, в январе — феврале 1918 г. — на Омской, Сызрано-Вяземской, Риго-Орловской, Либаво-Роменской, Московско-Курской казенных железных дорогах.
Так Советская власть овладевала казенными железными дорогами, осуществлялась замена государственной капиталистической собственности на основные средства транспорта государственной социалистической собственностью.
Фактическое овладение казенными дорогами подготовило национализацию частных железных дорог. Эта мера предусматривалась экономической программой большевиков накануне Октября. После победы революции Ленин среди первоочередных мер по организации социалистической экономики намечал: «Частные железные дороги (национализируются) конфискуются» 460 .
460
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 54, стр. 489.
Для успешного проведения национализации требовалось осуществить ряд подготовительных мер. Необходимо было обеспечить финансирование этих железных дорог, снабжение их топливом, материалами, кадрами хозяйственников. Учитывая все эти обстоятельства, Советская власть предполагала, в интересах обеспечения нормальной работы частных железных дорог, сохранить прежние формы управления ими, но поставить их под рабочий контроль. На частных железных дорогах рабочий контроль осуществлялся дорожными комитетами, съездами мастеровых, назначенными особыми комиссарами или коллегиями.
Однако саботаж буржуазии (владельцев железных дорог и буржуазных специалистов) требовал скорейшего перехода всей транспортной сети в руки государства. Как правило, инициатива национализации частных железных дорог принадлежала местным органам власти и рабочим организациям. Представительные органы рабочих — дорожные комитеты — во многих случаях сами отстраняли от дел саботировавшие правления акционерных обществ, брали на себя функции руководства и объявляли о национализации той или другой дороги. Крупнейшие частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 г. В начале января 1918 г. в Саратове была арестована высшая администрация Рязано-Уральской дороги, а управление ею перешло к представителям рабочих и служащих. Главный дорожный комитет 18 января 1918 г. объявил о национализации крупнейшей частной Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. В январе 1918 г. вследствие саботажа правления акционерного общества — собственника Бухарской дороги последняя была объявлена национальным достоянием Российской Республики по постановлению Чрезвычайного съезда мастеровых. Так как правление Семиреченской дороги намеренно затягивало ее сооружение, а она играла исключительно важную роль в установлении экономических связей со Средней Азией, то Совнарком Туркестана утвердил 1 марта 1918 г. решение делегатского съезда Союза рабочих и служащих о национализации этой дороги.
По существу эти меры означали национализацию частных предприятий, хотя юридическое оформление осуществлялось во многих случаях позже. И когда 28 июня 1918 г. был издан декрет Совнаркома о национализации крупной промышленности, включая железнодорожный транспорт, на большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление.
Поэтому декрет лишь юридически оформлял переход, их в государственную собственность 461 .
Социалистическая национализация частных железных дорог проводилась в порядке конфискации Советским государством их имущества. Стоимость безвозмездно отчужденного имущества и аннулированные долги царского правительства по облигационным железнодорожным займам составили, по расчетам академика С. Г. Струмилина, 2,5 млрд. руб.
461
«Декреты Советской власти», т. II. Госполитиздат, 1959, стр. 501.
Проведение национализации частных железных дорог и ее юридическое оформление было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 г. был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утвержденный 4 сентября 1918 г. 462 В соответствии с ним на каждой дороге, в местах нахождения бывших правлений, создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчеты Советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 г. около 3/4 бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано 25,7 тыс. верст эксплуатировавшихся и 11,3 тыс. верст сооружаемых железных дорог 463 . Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 г., когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной 464 .
462
«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 34—35.
463
«Доклад о деятельности Всероссийской Центральной Ликвидационной Комиссии по национализации частных железных дорог». М., изд. НКПС, б/г, стр. 12.
464
«Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16, стр. 176.
Рабочий контроль как первый шаг на пути к национализации был установлен Советским государством и на водном транспорте: морском и речном. В этой отрасли транспорта целью рабочего контроля являлось подчинение работы флота интересам государства, обеспечение сохранности флота, ликвидация саботажа судовладельцев. Органами рабочего контроля на водном транспорте являлись деловые советы, действовавшие при конторах, агентствах и пристанях крупных пароходств. В затонах функции рабочего контроля были возложены на затонские комитеты союза водников. Эти советы контролировали финансовые операции пароходных предприятий, их доходность, выполнение судоремонта, программы строительства судов, проверяли правильность денежных требований судовладельцев и утверждали их.
И здесь рабочий контроль был встречен активным саботажем владельцев. Формы и методы саботажа были многообразны: суда выводили из строя, разрушали или продавали иностранным капиталистам; уничтожали документацию, требовавшуюся при передаче имущества, фиктивно передавали суда артелям рабочих, поджигали товарные склады. Эти действия буржуазии ставили под угрозу подготовку флота к навигации 1918 г., обрекали рабочих водного транспорта на безработицу, обостряли транспортный кризис. Затрудняла осуществление рабочего контроля и разбросанность флота по пароходствам, портам, затонам, удаленным от центральных органов управления. Поэтому рабочий контроль на водном транспорте оказался недостаточно эффективным. Советское государство вынуждено было прибегнуть к жесткому ограничению прав частной собственности на суда. Изданный 12 декабря 1917 г. декрет за подписью В. И. Ленина «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартет-партии 465 русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений» 466 фактически ликвидировал право собственника распоряжаться судами, запрещалось совершать акты продажи судов.
465
Чартер-партия — договор, содержащий условия предоставления всего или части судна для морской перевозки грузов (БСЭ, т. 47, стр. 53).
466
СУ, 1917, № 4, ст. 55.