Советская экономика в 1917—1920 гг.

Коллектив авторов

Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно,

транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.

Другой особенностью транспорта как отрасли материального производства является большая капиталоемкость. Строительство любого транспортного сооружения требует больших материальных, денежных и трудовых затрат. Особенно капиталоемко строительство железнодорожной сети. Сооружение железной дороги даже относительно небольшой протяженности было не под силу отдельному предпринимателю и вызывало необходимость централизации капитала. Поэтому железнодорожное строительство в России осуществлялось преимущественно государством или крупными акционерными обществами. Монополистические объединения на железнодорожном транспорте по своим размерам превосходили наиболее мощные промышленные монополии.

Соотношение государственной и частной сети в России на разных этапах железнодорожного строительства менялось, но в течение всего железнодорожного строительства государство концентрировало в своих руках основную протяженность сети. Даже в периоды преобладания частного предпринимательства государство усиливало свои позиции путем выкупа частных дорог в пользу казны. Выкупу подлежали прежде всего частные дороги, имевшие наибольшую задолженность казне. Одним из важных мотивов выкупа частновладельческих железных дорог были оборонные соображения. За 1882—1892 гг. государством было выкуплено около 6 тыс. км железнодорожной сети, а с 1893 по 1900 г. — еще около 15 тыс. км ⁴⁴⁸ .

448

«Экономика транспорта». М., Трансжелдориздат, 1955, стр. 65.

Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно ¹/ ₃протяженности железных дорог России, т.е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.

В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.

Развитие монополистических объединений в России происходило при активном участии иностранного капитала, главным образом французского, получавшего концессии на железнодорожное строительство на самых выгодных для себя условиях. Только за 1891—1910 гг. иностранные капиталисты извлекли из России 2,8 млрд. руб. золотом в форме доходов от эксплуатации железных

дорог за счет неоплаченного труда рабочих и всякого рода приплат из казны ⁴⁴⁹ .

Для государственно-монополистического капитализма характерно переплетение государственной монополии с частной, что накануне первой мировой войны наблюдалось и в железнодорожном хозяйстве России. Государство не только гарантировало займы, но и вкладывало в частные железнодорожные компании казенные средства, оставляя за собой часть акций и облигаций. Так. в 90-е годы XIX в. удельный вес казенных средств в капиталовложениях частной сети доходил до 90%. Частные железнодорожные общества по существу были смешанными обществами, в которых большая часть капитала принадлежала казне. Однако управление указанных обществ осуществлялось железнодорожными магнатами, получавшими все выгоды от эксплуатации железных дорог.

449

«Экономика транспорта», стр. 70.

В годы первой мировой войны удельный вес государственного сектора в железнодорожном хозяйстве увеличился еще больше, что было связано с расширением строительства за счет казны дорог оборонного значения.

Высокий удельный вес государственного сектора в железнодорожном транспорте наряду с высокой степенью концентрации в частном секторе позволили осуществлять в известной мере централизованное управление железными дорогами. Государство (Министерство путей сообщения) утверждало тарифы на перевозку грузов и пассажиров, осуществляло наблюдение за организацией перевозок и технической политикой на железнодорожном транспорте, устанавливало общие технические условия на постройку железных дорог, утверждало их устав. Но эти регулирующие мероприятия не затрагивали интересов частных владельцев железных дорог, а проводились под флагом их защиты буржуазно-помещичьим государством.

Между монопольными объединениями на железнодорожном транспорте велась острейшая конкурентная борьба, которая дополнялась конкуренцией между различными видами транспорта: железнодорожным, речными и морскими судоходными монополиями, особенно в бассейне Волги, на Черном и Балтийском морях. Межотраслевая конкуренция и поддержка, которую царское правительство оказывало железнодорожным монополиям, несомненно, способствовали оттеснению речного транспорта на второй план.

К моменту появления железных дорог Россия не имела в отличие от других капиталистических государств развитой сети шоссейных дорог и благоустроенных водных путей. Железнодорожный транспорт тормозил строительство шоссейных дорог, и оно развивалось весьма слабо. Небольшая по протяженности сеть шоссейных дорог почти полностью находилась в собственности государства. Материально-техническая база автотранспорта накануне первой мировой войны была невелика. В 1914 г. Россия имела всего около 16 тыс. автомобилей иностранных марок.

Большую роль в транспортной системе России играл гужевой транспорт, который господствовал в сфере местных перевозок. В стране имелось 1450 тыс. км грунтовых дорог, но годных для проезда гужевого транспорта было только 737 тыс. км. Накануне первой мировой войны все перевозки по грунтовым дорогам достигали 20 млрд. пуд., что намного превышало объем перевозок железнодорожного и речного транспорта, вместе взятых. В России, по переписи 1916 г., насчитывалось 38,2 млн. лошадей, и использовались они в основном в сельском хозяйстве (крестьянский и сельский гуж), на долю городского гужа приходилось только 3% ⁴⁵⁰ . В гужевых перевозках преобладали хлебные, овощные, промышленно-растительные, лесные, строительные и минеральные грузы. Средние расстояния гужевых перевозок к пристаням составляли 32 км, к базарам-городам — 21 км, к станциям железных дорог — 32—38—16 км. Но роль гужевого транспорта не ограничивалась внутрирайонными перевозками. Он использовался и на таких значительных расстояниях, как участок Архангельск — Вологда. В периоды, когда существующая на этом направлении узкоколейная дорога не справлялась с перевозками, грузы, превышающие пропускную способность железнодорожной линии, передавались на гужевой транспорт.

450

«Местный транспорт в народном хозяйстве СССР». Сборник статей, вып. 1. М., изд-во «Мотор» ЦК ПСТР СССР, 1924, стр. 11; «Народное хозяйство СССР в 1958 году», 1959, стр. 445.

Несмотря на то, что железные дороги оттеснили водный транспорт на второй план, он играл важную роль в хозяйственной жизни страны. В 1913 г. доля речного и морского транспорта в грузообороте всех средств сообщения достигала 40%. По водным путям перевозилось огромное количество нефтяных, хлебных, лесных и других массовых грузов. Малая скорость доставки грузов водным транспортом компенсировалась исключительной дешевизной перевозок. Наряду с устаревшими судами речной и морской флот России включал и первоклассные пароходы и теплоходы, впервые построенные в России.