Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне
Шрифт:
В условиях войны Севморпуть, эта внутренняя национальная магистраль, соединяющая Северный и Дальневосточный морские бассейны и поддерживающая экономическую жизнь Крайнего Севера, приобрел огромное значение. По нему шел поток народнохозяйственных грузов в обоих направлениях, осуществлялась переброска транспортных судов и боевых кораблей, перевозились поставки союзников по антигитлеровской коалиции.
Летом 1941 г. внутренние морские сообщения в Баренцевом море (вплоть до Новоземельских проливов), в северной части Белого моря, а в 1942 г. и в Карском море оказались в зоне активных действий вражеских надводных и подводных сил. Северный флот со своей стороны стремился обеспечить на большей части транспортной магистрали относительную безопасность торгового мореплавания,
Гитлеровцы упорно стремились нарушить арктические навигации, с самого начала войны фашистская авиация [162] пыталась уничтожить крупные ледоколы «Ленин» и «И. Сталин», но это им не удавалось. Судоходство по Севморпути не прерывалось.
В середине июля 16 транспортов, не ожидая подхода ледоколов, двумя группами вышли из Архангельска. 5 августа пароходы «Революционер» (капитан Ф. Д. Панфилов) и «Сталинград» (капитан Л. К. Шар-Баранов) пришли на Диксон. Следом за ними прибыли сюда остальные суда. Через несколько дней они самостоятельно прошли в море Лаптевых до устья реки Яны и бухты Кожевникова.
В середине августа 6 транспортов застряли во льдах в районе островов Комсомольской Правды. Но как раз в это время военные корабли вывели ледоколы из зоны действия гитлеровской авиации. 25 августа «И. Сталин» (капитан П. А. Пономарев) достиг пролива Вилькицкого. Пробившийся сюда с востока ледокол «Красин» (капитан М. Г. Марков) попал в ледовый плен. Его выручил подошедший вскоре ледокол «Ленин» (капитан П. И. Храмцов). Все они затем приступили к проводке судов вдоль восточного побережья Таймырского полуострова.
Пароход «Революционер» за ту навигацию совершил два рейса. Возвратившись в порт Диксон, он принял груз - муку и снова ушел через пролив Вилькицкого в море Лаптевых. «Сталинград» возвратился оттуда, приняв на борт руду и лес в енисейских портах Дудинка и Игарка.
В летне- осеннюю навигацию 1941 г. был осуществлен перевод с Северного бассейна в Дальневосточный пяти транспортных судов. Шли они на восток с грузами. Пароходы «Клара Цеткин», «Пинега» и «Узбекистан» попутно приняли участие в эвакуации из Мончегорска оборудования, рабочих и инженерно-технического персонала горно-металлургического комбината «Североникель». Это предприятие переводилось в Норильск (через порт Дудинка), что ускорило ввод в строй действующих Норильского горно-металлургического комбината. На Енисее эти суда вместе с лесовозами «Двиналес» и «Кузнец Лесов» приняли лес и доставили его в устье «Колымы и Певек.
В октябре - декабре 34 транспорта, 2 ледокола, 3 ледокольных парохода и 6 мелких судов {122} - подавляющая [163] часть судов, участвовавших в первой военной арктической навигации, - возвратились в западные порты. При этом они перевезли туда помимо руды и леса большое количество угля. Только в распоряжение Главного управления Севморпути (Архангельск) поступило 10 тыс. т этого топлива, добытого в шахтах Норильска.
Безопасность перехода судов от пролива Югорский Шар до Белого моря обеспечили корабли и самолеты Беломорской военной флотилии. Ледоколы «Ленин» и «И. Сталин» охранялись эскадренными миноносцами Северного флота до самого Архангельска.
Штаб морских операций западного района Арктики, находившийся на борту «И. Сталина», остался в порту Диксон. Отсюда, из центра морской коммуникации в Карском море, он руководил плаванием судов Наркомморфлота и Главсевморпути в навигации 1942 г., проходившей под ожесточенными ударами немецких надводных и подводных кораблей.
Весной 1942 г. гитлеровское верховное
Главной задачей этих сил было уничтожение союзных конвоев. Но с середины июля после разгрома гитлеровцами конвоя «PQ-17», когда англо-американские правящие круги прекратили отправку судов в Мурманск и Архангельск, фашистский флот обрушил своп удары по советским внутренним морским сообщениям в Баренцевом и Карском морях.
Значительная часть грузов в той навигации завозилась из Владивостока и США через восточный сектор Арктики. Оттуда Северным морским путем прошли 23 советских транспорта. Их ледовую проводку осуществляли ледоколы «А. Микоян» и «Л. Каганович». Столько же судов прошло по этой трассе с запада на восток. Для их ледового обеспечения в Архангельске были сосредоточены [164] ледоколы «Ленин», «И. Сталин», «Красин», а также «Монткальм», переданный союзниками Северному флоту.
Арктическая навигация в 1942 г. началась 19 июля. До конца месяца в Карское море направились два каравана судов, а в августе - сентябре - шесть конвоев. Поначалу транспорты в Белом море, в арктических водах к востоку от него, а также между Архангельском и Мурманском не эскортировались боевыми кораблями. В последующем пришлось ввести конвойную систему: потери в судах становились все более ощутимыми. Так, 10 июля самолеты противника потопили у Кольского полуострова пароход «Вишера» (капитан М. С. Хабаров). 1 августа возле берегов Новой Земли погиб от торпеды, выпущенной фашистской подводной лодкой, пароход «Крестьянин» (капитан А. Г. Николаев).
В июле - августе, когда движение союзных конвоев прервалось, гитлеровское командование предприняло операцию по нарушению судоходства на Северном морском пути. Она получила кодовое название «Вундерланд» («Страна чудес»). К ней немецкий флот (бундесмарине) начал готовиться давно. Его штаб длительное время собирал информацию о ледовых и гидрометеорологических условиях плавания в Арктике, о портах, советских арктических навигациях, ледоколах и других судах. Корректировались имевшиеся у него лоции, морские карты. При этом использовались материалы аэрофотосъемок, полученные экипажем дирижабля «Граф Цеппелин» в 1931 г. во время полета над Советской Арктикой, а также навигационная карта вспомогательного крейсера «Комет», который в 1940 г. совершил под проводкой советских ледоколов сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток. Этот рейдер оказался закамуфлированным под торговое судно. Правительство СССР дало согласие на переход, поскольку на переговорах речь шла о плавании сугубо коммерческих немецких судов из Балтийского моря в Японию через Арктику. Весной 1941 г. на принадлежащей СССР Земле Франца-Иосифа, недалеко от бухты Тихой, где находилась советская полярная станция, гитлеровцы оборудовали тайный метеопункт. Отсюда в Германию по радио посылались регулярная информация о погоде, льдах и другие сведения.
Весной - летом 1942 г., когда непосредственно разрабатывалась и готовилась эта операция, немецкие самолеты и подводные лодки проникали в Арктику для разведки льдов и погоды, наблюдения за передвижениями [165] советских конвоев. Активизировались агентурная и другие каналы разведки. 16 июля немецкий военно-морской атташе в Японии донес в рейх о прибытии к берегам Камчатки 20 грузовых судов. Через десять дней японское адмиралтейство сообщило в Вильгельмсгафен, где располагался главный штаб бундесмарине, о выходе из Петропавловска-Камчатского большого каравана. Спустя несколько дней оно передало, что эти суда, по данным радиоразведки, 1 августа вошли в Берингов пролив {123}.