Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне
Шрифт:
Американские подводники хорошо знали о роковых ошибках командира «Софиша». Еще в 1943 г. по требованию советского командования проводилось тщательное расследование действий этой лодки у юго-восточного побережья Японии и их последствий. Кроме того, в последующий период были приняты меры, направленные на исключение трагических недоразумений. Все советские торговые суда теперь имели специальные опознавательные знаки. На обоих бортах посредине корпуса в крупных белых квадратах был нарисован Государственный флаг СССР. В ночные часы эти знаки освещались, а на мачтах помимо ходовых зажигались еще и огни, обозначавшие принадлежность к нейтральной стране (по отношению войны между США и Японией). И, несмотря на все это, подводная
Пароход с грузом 10 тыс. т 26 мая направился из американского порта Такома во Владивосток. С разрешения командования союзников он транзитом прошел пролив Акутан, затем вместе с танкером «Майкоп» (капитан Л. Е. Мариненко) - и Первый Курильский пролив. Вечером 12 июня за его кормой осталась скала Камень Опасности в проливе Лаперуза. С полуночи «Трансбалт» попал в густой туман. Перед рассветом его корпус потрясли два взрыва торпед. Через 8-10 минут в точке с координатами 45 градусов 43 минуты северной широты, 140 градусов 45,3 минуты восточной долготы пароход затонул. Вместе с ним погибли старший механик Е. К. Погребной, третий механик И. Р. Маринец, старшина кочегаров И. И. Кустов, пекарь П. С. Сонин и юнга Л. И. Малявин.
94 члена экипажа на четырех спасательных шлюпках во главе с И. Г. Гавриловым направились под парусами [243] к берегам Приморья. Но через некоторое время штормовой западный ветер вынудил капитана изменить решение и повернуть в сторону пролива Лаиоруза. 13 и 14 июня шлюпки были обнаружены японскими рыболовными судами и тральщиками. Их отбуксировали в порты Южного Сахалина и Хоккайдо.
Потопление «Трансбалта» никак не может быть оправдано. Подводная лодка «Спейдфиш» действовала у пролива Лаперуза, где встреча с советскими судами была просто неизбежной. Когда транспорт был обнаружен, командир лодки усомнился в его национальной принадлежности и удержался от соблазна атаковать. Но затем «Спейдфиш» сблизилась с судном и выстрелила две торпеды.
Американское морское командование на основе отчета командира «Спейдфиша» объяснило его «ошибку» тем, что была переменная видимость, которая в момент второй встречи с «Трансбалтом» из-за дождя и тумана уменьшилась до предела, и он в перископ не увидел отличительных огней, предусмотренных для нейтральных судов. Кроме того, командир лодки утверждал, что транспорт шел на юго-запад, а по инструкции должен был после выхода из пролива Лаперуза следовать строго на запад {194}. Если даже все это было так на самом деле, то ни то, ни другое не могло стать основанием для атаки. В определении курса могли ошибиться как капитан «Трансбалта», так и командир подводной лодки. А то, что со «Спейдфиша» не просматривались отличительные огни, тем более должно было удержать от атаки. Видимо, честолюбивое стремление командира лодки записать в свой актив потопление столь крупной цели взяло верх над разумным решением выждать улучшения видимости для установления принадлежности судна.
Несмотря на ощутимые потери, одиночное плавание на океанских путях в целом оправдало себя. Примечательно, что эти потери были ниже урона, который несли союзные конвои на северо-западном направлении. В Дальневосточном бассейне самостоятельные переходы судов через Тихий океан тоже имели определенные преимущества над конвойной системой: увеличивалась оборачиваемость, исключались длительные простои в ожидании формирования [244] конвоев, что при малочисленности флота было главным выигрышем.
Флот Балтийского морского пароходства, блокированный в Ленинграде, до осени 1944 г. участвовать в заграничных перевозках не мог. Был изолирован от внешних сообщений и флот Черноморско-Азовского бассейна. К тому же
Героический переход
Осенью 1941 г. Государственный Комитет Обороны признал целесообразным передать часть черноморского наливного тоннажа Дальневосточному морскому пароходству, начавшему перевозки жидкого топлива из США {195}. К переходу готовилось несколько крупных танкеров, а также новый линейный ледокол «А. Микоян», построенный накануне войны корабелами Николаева. Появление на Северном морском пути «А. Микояна» должно было существенно усилить ледокольный флот. Мобилизованный с началом военных действий, он был вооружен семью 130-миллиметровыми орудиями, а также двумя десятками пулеметов и использовался в качестве вспомогательного крейсера. Но в связи с предстоящим переходом корабль пришлось разоружить, поскольку через проливы Босфор и Дарданеллы в военное время от воюющих государств могли проходить только гражданские суда.
В ночь на 26 ноября 1941 г. конвой в составе линейного ледокола «А. Микоян» (капитан С. М. Сергеев), танкеров «В. Аванесов»(капитан Б. П. Осташевский), «Сахалин» (капитан П. А. Померанц), «Туапсе» (капитан В. И. Щербачев) и трех эскадренных миноносцев покинул рейд Батуми и взял курс на Босфор. Танкеры кроме необходимых запасов топлива имели на борту 30 тыс. т нефтепродуктов, предназначенных для Турции. Непосредственное руководство переходом было возложено на начальника пароходства «Совтанкер» И. Г. Сырых.
До Босфора конвой дошел благополучно. Штормовая погода и низкая облачность с сильными дождями уберегли его от нападения вражеских самолетов и подводных [245] лодок. Примерно в 10 милях от входа в пролив отряд эсминцев под флагом командующего эскадрой контр-адмирала Л. А. Владимирского пожелал счастливого плавания и лег на обратный курс. Нефтепродукты танкеры выгрузили в Стамбуле. Теперь каравану транспортов предстояло пройти самый опасный отрезок пути - Эгейское море, которое было блокировано немецко-итальянскими военно-морскими силами. Поэтому с молчаливого согласия Турции маршрут проложили в ее территориальных водах, вплотную к турецкому побережью {196}, воспользовавшись благосклонностью турецкого правительства, испытывавшего большие трудности в обеспечении своей экономики и флота нефтью. Но тревога была. Командование воинских частей на местах, в частности береговой охраны, не имело определенных указаний, и поэтому не исключались инциденты. Кроме того, приходилось учитывать, что Турция тайно поддерживала фашистскую Германию и готовилась вступить в войну на ее стороне. В столице Турции командование отряда и капитаны судов были проинструктированы советским военно-морским атташе капитаном 1 ранга А. И. Родионовым о том, как строить взаимоотношения с представителями турецких властей и морских портов. Помощь в получении разведданных о фашистском флоте и особенностях плавания до острова Кипр, охранение судов в Средиземном море от Кипра до Бейрута и Суэцкого канала брало на себя английское военно-морское командование.
Обеспечить скрытность перехода было невозможно. При стоянке в порту Стамбул ледокол и танкеры с разных сторон фотографировались немецкими агентами, а германский военно-морской атташе демонстративно обошел суда на своем катере.
Чтобы добиться максимально возможной скрытности плавания, было решено закамуфлировать танкеры под сухогрузы, совершать переходы преимущественно в темное время, маскироваться там, где можно, под фон берега. Ледокол и танкеры должны были совершать рейс до Дальнего Востока в одиночку, причем интервалы между их выходами из портов менялись.