Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне
Шрифт:
Очень трудно давалась доставка партии мощных паровозов, в которых страна крайне нуждалась. Этим занимались четыре больших однотипных лесовоза, имевшие объемные трюмы, - «Максим Горький» (капитан А. Ф. Полковский), «Севзаплес» (капитан И. С. Карасев), «Комилес» (капитан А. Д. Бородин) и «Клара Цеткин» (капитан К. С. Бадигин). Локомотивы перевозились из Портленда во Владивосток через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря. Этот путь протяженностью около 4700 миль проходил по океанским районам, изобилующим штормами, туманами и вообще плохой видимостью. В мирное время им не пользовались торговые суда и военные корабли, и выбран он был сейчас ради скрытности плавания.
Несмотря на большие трудности, это ответственное государственное
Подавляющую часть военных поставок союзников принимал Владивосток (начальник порта А. X. Передерий). Увеличивалась их перевалка через порт Находка. Они начали поступать также в портпункты, оборудованные в бухте Ольга и заливе Посьет. С завершением в конце 1944 г. строительства механизированных причалов в Петропавловске-Камчатском и этот порт (начальник А. И. Асеев) включился в работу. Всего в 1944 г. в порты Дальнего Востока было доставлено 2,6 млн. т внешнеторговых грузов; десятки тысяч тонн цепных советских товаров были экспортированы в страны антигитлеровской коалиции {207}.
В следующем году Дальневосточный флот пополнился еще 35 судами {208}. Его работа на океанских путях характеризовалась тогда дальнейшим увеличением масштабов перевозок в связи с выполнением СССР своих союзнических обязательств, направленных на скорейшую ликвидацию очага второй мировой войны на Дальнем Востоке. [258]
В закрытых морских бассейнах
С началом войны экспортно-импортные перевозки в закрытых морских бассейнах страны прекратились. Выходы из Балтийского моря и путь в нейтральную Швецию уже с ночи 22 июня 1941 г. для советских судов оказались перехваченными. Черное море тоже было заблокировано фашистским флотом. Турция, придерживавшаяся нейтралитета по отношению к СССР, заняла выжидательную позицию. Торговля между ней и Советским Союзом практически прекратилась, если не считать попутную доставку ей нефтепродуктов отрядом прорывавшихся на Дальний Восток танкеров как плату за их проход через Босфор и Дарданеллы.
На Каспии, где военные действия не велись, советские морские связи с Ираном в первые два месяца войны находились в состоянии застоя из-за проникновения в эту страну фашистской Германии. С вводом в августе 1941 г. советских и английских войск на иранскую территорию и заключением с Ираном ряда межправительственных соглашений политическая обстановка там изменилась. Это благоприятствовало развитию военно-экономических связей Советского Союза с государствами антигитлеровской коалиции по третьему морскому пути - через Персидский залив. В порты Бушир и Бендер-Шахпур грузы для СССР шли из Северной и Южной Америки, Индии, Индокитая, Индонезии, Австралии, Новой Зеландии, с Малаккского полуострова. Оттуда по Трансиранской железной дороге и автотранспортом они доставлялись на Каспийское побережье в порты Бендер-Шах, Ноушехр, Пехлеви (Энзели), Бабольсер, Шахсевар. По распоряжению СНК СССР Наркомат морского флота в порядке оказания помощи Ирану осуществил реконструкцию этих портов и произвел дноуглубительные работы на их акваториях. Транспорты каспийских морских пароходств теперь могли свободно заходить туда за поставками союзников. В 1942 г. на экспортно-импортных перевозках здесь было занято 15 судов. Они перевезли около 170 тыс. т транзитных военных грузов {209}.
В следующей навигации на Каспии объем транспортировок военных поставок союзников вырос в несколько [259] раз, составив 900 тыс. т {210}. Например, в Баку ежесуточно обрабатывалось до десяти судов. Напряженно работали также порты Красноводск и Махачкала. Сухогрузным пароходством «Каспфлот» для загранплавания было выделено 32 транспорта, которые запрещалось привлекать к выполнению других заданий. Их эксплуатацией ведала специально созданная служба импортно-экспортных перевозок. Флот работал четко по графику подачи судов в порты Ирана, несмотря на то что
В 1944 г. пароходства «Каспфлот» и «Касптанкер» перевезли 1,3 млн. т грузов, включая танки, пушки, тягачи, боеприпасы, бензин, промышленное оборудование, продовольствие {211}.
Советское правительство добивалось возобновления торговли с Турцией. С ноября 1942 г. из турецкого порта Трабзон в Батуми стали поступать в небольших количествах шерсть, сырье валлонея, хозяйственное мыло, маслины, орехи, кожа и другие товары. На этой линии работали теплоходы и пароходы «Ульянов», «Пестель» и «Анатолий Серов». Хотя эта коммуникация и короткая, тем не менее рейсы были весьма рискованными. Приходилось учитывать выжидательную позицию Турции. Поначалу, чтобы избежать нежелательных инцидентов, суда следовали в турецкий порт невооруженными, сняв пушки и пулеметы. Примерно через год их снова вооружили, но орудия установили лишь на корме, поскольку по международным правилам того времени они считались оборонительным средством и не могли служить основанием для протеста со стороны властей нейтральной страны. Позже было восстановлено и носовое вооружение.
Транспорты, ходившие в Трабзон, были лишены обычного конвоирования. Корабли охранения оставляли их в 20-25 милях от Трабзона. Суда оставались беззащитными до выхода на обратном пути из турецких территориальных вод.
Первым в Трабзон прибыл теплоход «Ульянов» (капитан П. И. Степанов). В 1942-1943 гг. он совершил три таких рейса, а теплоход «Анатолий Серов» (капитан К. К. Третьяков) - четыре. [260]
В последний рейс в Турцию за импортом отправился в июне 1944 г. товаро-пассажирский пароход «Пестоль» (капитан С. Н. Кушнаренко). Приняв на рейде Трабзона груз, обычно доставлявшийся с берега малыми судами - «фелюгами», транспорт вечером 18 июня снялся с якоря. На подходе к границе территориальных вод впередсмотрящие с бака и орудийные расчеты носовых орудий доложили на мостик о шуме моторов со стороны места встречи с кораблями охранения. Это строем фронта приближались сторожевые катера. Когда капитан по радио связался с командиром конвоя, вдруг раздался мощный взрыв: в борт «Пестеля* угодила торпеда, выстреленная вражеской подводной лодкой.
Взрывная волна сбросила на спардек (средняя часть палубы) С. Н. Кушнаренко, его дублера Т. П. Рымкуса и других моряков, находившихся на мостике. Раненые капитан и дублер с трудом добрались до шлюпки и начали ее спускать на воду. Но в этот момент спардек залило водой. Пароход стремительно пошел ко дну, засосав в образовавшуюся воронку Кушиаренко и еще несколько человек.
Сторожевые катера подобрали с воды всех оставшихся в живых. 18 членов экипажа «Пестеля» погибли.
Так трагически закончились импортные перевозки из Турции.
Загранплавания судов Черноморско-Азовского бассейна возобновились лишь в конце 1944 г., после освобождения Румынии и Болгарии. С октября они становились все более регулярными. Осуществлялась доставка румынских нефтепродуктов по коммуникации Констанца - Батуми. Хотя военные действия на Черном море практически уже закончились, оставалась серьезной минная угроза. Большое минное заграждение находилось на подходах к Констанце - бывшей главной военно-морской базе Румынии; суда следовали там по протраленному фарватеру с военным лоцманом на борту.
В конце 1944 - начале 1945 г. помимо продолжавшихся военных перевозок стала налаживаться транспортировка внешнеторговых грузов по реке Дунай, которая снова приобретала роль важной международной транспортной магистрали. Развертывалась оперативная работа советских морских агентств в речных портах Румынии, Болгарии, Югославии и Венгрии. Начались массовые перевозки трофейного имущества и импорта вниз по Дунаю, а также доставка экспортных грузов вверх по [261] реке. Во втором квартале 1945 г. советские суда ежемесячно транспортировали по Дунаю 60-65 тыс. т грузов {212}.