Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне
Шрифт:
В первый год войны транспорты по разным причинам немало времени простаивали в иностранных портах и совершали длительные балластные пробеги. Задержки поставок приняли систематический характер. В своих рейсовых донесениях капитаны и помполиты, в частности, указывали, что Амторг {200} не может оказывать им необходимой помощи в ускорении погрузки, ремонте и агентировании судов в США. На Тихоокеанском побережье Соединенных Штатов Америки для захода советских судов практически был открыт лишь Портленд, подход к которому с моря был крайне сложен.
Для своевременной отправки военных грузов из Америки в Советский Союз, освобождения Амторга от несвойственных
Стремясь расширить военно-экономические связи с Америкой через Тихий океан, Советское государство во второй половине 1942 г. добилось от США разрешения на заход и обработку советских судов в Сиэтле, Такоме, Олимпии и других портах. В связи с этим было создано Управление Государственной закупочной комиссии по портам западного побережья США и Канады {202}. Его представители во многом способствовали ускорению отправки в Советский Союз транспортов с импортными материалами. В итоге военные поставки в дальневосточные порты заметно возросли.
Для доставки жидких грузов из США на Дальний Восток было выделено пять советских танкеров. Эти перевозки были особенно сложными и опасными, что показал, в частности, и рейс танкера «Батуми» (капитан К. А. Зайцев). В ноябре - декабре 1942 г. судно доставило из Лос-Анджелеса во Владивосток 8,5 тыс. т изооктана - высококачественного авиационного горючего. Это была первая экспериментальная перевозка наливом и в таких количествах столь взрывоопасного груза (температура его вспышки составляет всего 20 градусов).
Зимой 1942/43 г. возникли новые трудности в проводке судов через покрывшийся льдом пролив Лаперуза. Японские власти ужесточили правила прохода здесь и ограничили ширину фарватера, которым разрешалось пользоваться. Но еще большей проблемой стало то, что Дальневосточное морское пароходство временно лишилось ледоколов. Почти весь ледокольный флот Главного управления Северного морского пути находился в подчинении Беломорской военной флотилии и был занят проводкой союзных транспортов в Архангельск и Молотовск, а также советских судов в западном секторе Арктики. Линейный ледокол «И. Сталин», который должен был работать в Охотском море, задерживался с ремонтом в США, а портовый ледокол «Добрыня Никитич» был отправлен во Владивосток для устранения повреждений, полученных во льдах.
До середины февраля 1943 г. удалось провести в Охотское море 15 груженых транспортов, следовавших во Владивосток, и вывести через пролив Лаперуза в Тихий океан часть судов, направлявшихся за военными поставками в Америку. Для ледовой проводки использовался сухогрузный пароход «Балхаш», имевший усиленный [255] корпус. Вскоре и он вышел из строя, обломав винты во льдах. Тогда управлению пароходства пришлось снова прибегнуть к маршруту через Цусимский пролив и вокруг юго-восточного побережья Японии. Но после гибели там двух судов оно было вынуждено отказаться от него и принять меры к возобновлению ледокольной проводки проливом Лаперуза. Прибывший сюда в марте «Добрыня Никитич» обеспечивал надежное плавание через льды Охотского моря.
Была надежда на то, что с наступлением лета ускорятся переходы через пролив Лаперуза. Но она оказалась напрасной - японская военная и таможенная службы, досматривая суда, надолго задерживали их. Так, 25 нюня пароход «Ногин» (капитан И. В. Трескин), шедший из США, был остановлен в проливе военным кораблем и под конвоем отведен
В этих условиях все большее значение приобретал маршрут через мелководный Татарский пролив и Амурский лиман, освоенный еще в прошлой навигации. Вплоть до осенних штормов работали землечерпательные снаряды, поддерживая необходимый уровень глубин в самом узком месте пролива. Коллективам морского и технического флотов впервые в истории мореплавания удалось наладить устойчивое движение крупнотоннажных судов через северный бар Татарского пролива. Транспорты, следовавшие из Америки, в портах Петропавловск-Камчатский, Нагаево и портпунктах Северного Сахалина оставляли часть (до 10 процентов) груза, чтобы уменьшить свою осадку, и проходили опасное мелководье. Оставленный груз перевозился затем во Владивосток судами меньшей грузоподъемности.
В ту навигацию к западному побережью США ушло 397 судов {203}49, многие из которых воспользовались Татарским проливом. Значительно расширилась география принимавших их американских портов: Портленд, Такома, Сиэтл, Веллингтон, Олимпия, Ванкувер, Сан-Франциско, Сан-Пабло, Лонг-Бич… Все более совершенствовалась организация движения на дальневосточных морских сообщениях. [256] Продолжались военизация судов и оснащение их современными артиллерийскими и пулеметными установками и средствами противолодочной и противоминной обороны. Распоряжением Совнаркома СССР от 23 июля 1943 г. на командование Тихоокеанского флота возлагалась ответственность за безопасность перевозок на участке от Владивостока до Петропавловска-Камчатского, а также информирование японских властей о времени прохода советскими судами Курильской гряды и пролива Лаперуза {204}.
Советское правительство, заботясь об успехе приближавшейся очередной зимней навигации, добивалось от японских властей разрешения советским торговым судам проходить через незамерзающий Сангарский пролив. Оно просило также обеспечить хотя бы периодическую работу световых и радиомаяков в районе пролива Лаперуза и предоставить возможность транспортному флоту СССР в случае осложнения ледовых и погодных условий проходить Курильскую гряду проливами Фриза, Буссоль, Четвертый, Курильский и заходить в территориальные воды Японии {205}. Но эти и другие официальные обращения Советского Союза не нашли понимания у японской стороны. Дальневосточным транспортам и теперь, как и в предыдущую зиму, приходилось пробиваться через тяжелые льды Охотского моря и пролива Лаперуза. Многие из них задерживались в портах и в море в ожидании ледовой проводки.
В 1944 г. флот Дальнего Востока пополнили около 40 транспортов. 20 из них были получены по ленд-лизу из США. В результате это морское пароходство превратилось в крупнейшее судоходное предприятие, насчитывавшее к концу года 185 судов общей грузоподъемностью 1 млн. 120 тыс. т, что более чем в три раза превышало довоенный уровень; общая численность судовых экипажей заграничного плавания вместе с военными командами составила около 9200 человек. На линиях Советский Союз - Америка работало более 100 транспортов НКМФ {206}. Из них в заграничные рейсы ежемесячно уходило не менее 35 судов, примерно столько же прибывало с грузами из США и Канады. Основную долю импорта составляли военная техника, паровозы, промышленное [257] оборудование, продовольствие, около пятой части - жидкие грузы, в том числе бензин, авиамасла, растительное масло.