Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне

Вайнер Борис Абелевич

К концу войны, в 1945 г., удельный вес морского торгового флота в общем грузообороте транспорта СССР равнялся 9,1 процента (в 1940 г.
– 4,9 процента) {264}. Среди родственных отраслей он занял второе место (после железнодорожного). Общий объем воинских и народнохозяйственных перевозок, выполненных им на внутренних и внешних морских сообщениях за военные годы, составил около 100 млн. т; кроме того, было перевезено 4 млн. человек {265}.

В ходе войны морской торговый флот понес большой урон. Из имевшихся к июню 1941 г. 870 транспортных судов общим дедвейтом 2,1 млн. т {266} погибло 310; 60 было списано по износу {267}. Чтобы восполнить эти потери, Советское правительство, несмотря на чрезвычайное финансово-экономическое

напряжение страны, приобрело 71 крупнотоннажное судно общей грузоподъемностью 580 тыс. т {268}. Общий тоннаж морского флота к концу войны [299] достиг 1.8 млн. т {269}. Много средств затрачивалось также на приобретение за рубежом портальных кранов и других погрузочно-разгрузочных механизмов, на расширение судоремонтных предприятий.

Моряки, портовики, судоремонтники, несмотря на огромные трудности военного времени, героическими усилиями обеспечивали интенсивную эксплуатацию флота и портов. Скоростными методами погрузки восполнялись острая нехватка рабочих рук, утрата части причального фронта. Экипажи своими силами производили обычный ремонт судов, высвобождая производственные мощности судоремонтных заводов для выпуска вооружения и боеприпасов, устранения на боевых кораблях и транспортах повреждений, требовавших доковых и заводских работ.

Рациональным использованием трюмов, помещений и палуб моряки повышали общую провозную способность флота. До предела продлевался навигационный период. Капитаны и штурманы освоили ряд морских путей, которые до войны считались недоступными. Большие суда теперь проходили Татарским проливом, осуществлялось круглогодичное плавание в Белом море и через пролив Лаперуза.

Много внимания Государственный Комитет Обороны и Советское правительство уделяли подготовке кадров для НКМФ. В разгар войны проводилась реформа высшего и среднего морского образования; появилась широкая система профтехобучеиия, были разработаны научно обоснованные программы ускоренной подготовки специалистов массовых профессий и руководящего состава флота, портов и заводов.

Успешной деятельности морского транспорта была подчинена вся работа его научных и проектных организаций. Центральный научно-исследовательский институт морского флота все своп усилия направлял на повышение эффективности эксплуатации судов, оказание инженерной и иной помощи судостроительным и другим предприятиям отрасли. Центроморпроект и его филиалы в морских бассейнах разработали проекты реконструкции причалов в районах Бакарицы и Экономии (Архангельск), в Мурманске, на Печоре и в других местах, увеличения пропускной способности портов Баку, Махачкала, Красноводск и других, в том числе иранских. Были проведены инженерные изыскания и разработана техническая [300] документация для расширения порта Поти. По разработкам Центроморпроекта в 1943 г. началось строительство первых причалов в порту Находка. Его сотрудники осуществляли проектирование и авторский надзор за строительством порта в Петропавловске-Камчатском.

Напряженный труд коллективов изыскателей и проектировщиков отрасли помогал быстро восстанавливать портовые и заводские объекты, разрушенные во время военных действий. Во многих случаях принимались новаторские, дотоле неизвестные в мировой портостроитель-иой практике решения по возведению быстросборных портовых зданий, складов, заводских цехов, временных причалов, по заделке разломов и брешей в гидротехнических сооружениях.

Крупным достижением явилось выполненное сотрудниками бюро подводных работ Центроморпроекта проектирование подводных нефтепроводов, которые были проложены через пролив Невельского и реку Каму (1942 г.), Амур и Волгу (1943 г.). Осуществление этих работ обеспечило вывод сахалинской нефти на материк, а приуральской и бакинской - в центральные районы страны {270}.

Великая Отечественная война показала, насколько необходимыми были меры, принимавшиеся

партией и правительством по усиленному развитию морского флота. Они позволили ему стать важнейшей транспортной отраслью и, когда грянула военная гроза, осуществить огромный объем воинских и народнохозяйственных перевозок, быть надежным помощником армии и флота в обороне и наступлении на приморских участках фронта, сыграть немалую роль в срыве вражеского плана изоляции Советского государства от союзников по антигитлеровской коалиции. В ходе войны полностью оправдалось создание в каждом морском бассейне мощного транспортного флота с развитой системой портов и судоремонтных баз.

Активное участие в военных действиях, самоотверженное выполнение перевозочных заданий явились славным боевым и трудовым подвигом тружеников морского транспорта. На героические дела их воодушевляли великие идеалы родной ленинской партии, ее высокий пример в борьбе за свободу и независимость Советской Родины, ее пламенное слово, укреплявшее духовные силы советских [301] людей, их веру в победу над заклятым врагом. Судовые экипажи и коллективы портов и судоремонтных заводов сплачивались партийными и комсомольскими организациями. На всех основных, решающих участках находились коммунисты, они вели за собой тружеников флота в выполнении заданий военного командования и Наркомата морского флота.

Многие члены судовых команд и портовики погибли в героических рейсах и в портах от торпед, бомб и снарядов врага. Память о них хранит и вечно будет хранить благодарная Родина, их замечательные свершения служат вдохновляющим примером для новых поколений советских моряков.

Яркими страницами в историю советского морского транспорта вошли быстрое восполнение и последующее расширение его материально-технической базы, вклад флота в восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. Если в конце 50-х гг. общий его дедвейт достиг 4,2 млн. т, превысив довоенный уровень в два раза, то в 1970 г. этот показатель составил уже 12 млн. т (1500 транспортов). В 1950 г. он перевез 33,7 млн. т грузов - на 8 процентов больше, чем в 1940 г., а в 1958 г.
– 72 млн. т {271}.

Развиваясь, опережая среднемировые темпы роста, транспортный флот постоянно наращивал грузооборот. Безвозвратно ушли те времена, когда он существовал на дотации. Уже многие годы он представляет собой отрасль, которая вносит в бюджет государства сотни миллионов рублей так называемого свободного остатка прибыли после покрытия всех своих расходов, включая капитальные вложения на его развитие. В ряды морского транспорта постоянно вливаются самые разнообразные новейшие суда, в том числе контейнеровозы, ролкеры (суда с горизонтальным способом погрузки), морские паромы, лихтеровозы. Это сделало возможным его специализацию по родам перевозимых грузов и создание в портах соответствующих перегрузочных комплексов высокой производительности на основе механизации и автоматизации производственных процессов, что в свою очередь привело к коренной перестройке транспортного процесса. В отрасли появляются и неуклонно развиваются прогрессивные транспортно-технологические системы (контейнеровозная, ролкерная, паромная, лихтеровозная [302] и т. д.), позволяющие органически связать в единую транспортную сеть морские, речные, железнодорожные и автомобильные пути.

Одновременно с внедрением новой технологии перевозок и перевалки грузов совершенствовалась организация труда и управления. Около полутора тысяч судов переводятся на работу с экипажами меньшей численности. В морских пароходствах на принципах районирования перевозок создаются хозрасчетные эксплуатационные группы судов и укрупненные комплексные бригады докеров-механизаторов, вводится бригадный подряд. В транспортных узлах осуществляется взаимодействие смежных видов транспорта на основе единой технологии и плана-графика погрузочно-разгрузочных работ.