Советы автомеханика. Техобслуживание, диагностика, ремонт

Савосин Сергей

Техническое обслуживание заднего моста заключается в периодической проверке уровня масла в картере, доливке и смене его, очистке сапуна от грязи, проверке крепящих соединений и выполнении отдельных регулировочных работ. Уровень масла в картере заднего моста проверяют через заливное отверстие во время стоянки автомобиля на ровной горизонтальной площадке. Если в процессе эксплуатации автомобиля был отмечен повышенный шум или «вой» со стороны заднего моста, то при техобслуживании необходимо проверить зазоры в подшипниках полуоси и главной передачи. На рис. 4.6 изображен задний мост и карданная передача (см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.6).

Рис. 4.6. Задний мост и карданная передача

Карданная передача через картер сцепления связана с двигателем и по отношению к кузову автомобиля занимает неподвижное положение. Задний мост, в котором смонтированы главная передача и дифференциал, подвешен к раме или кузову автомобиля

при помощи упругих элементов: рессор или пружин. При прогибе рессор или пружин задний мост изменяет свое положение, поэтому жестко соединять коробку передач и задний мост между собой нельзя. Карданная передача передает крутящий момент от ведомого вала коробки передач к ведущему валу главной передачи под изменяющимся углом.

Карданная передача у большинства легковых заднеприводных автомобилей состоит из одной тонкостенной стальной трубы и двух шарнирных соединений – карданов. Один из карданов соединен с трубой при помощи шлицев, что позволяет карданному валу изменять свою длину. Устройство кардана показано на рис. 4.6.

На крестовине кардана (рис. 4.7) установлены две вилки: одна является частью трубы карданного вала, другая – частью фланца. При наличии карданов передача способна передавать вращение под различными, изменяющимися при движении автомобиля углами.

Рис. 4.7. Крестовина карданного вала

Такой передаче из-за большой длины карданного вала свойственна вибрация. Кроме того, пол кузова некоторых легковых автомобилей имеет арку для карданного вала, что создает неудобства для пассажиров. Поэтому на легковые автомобили стали ставить карданную передачу с укороченным карданным валом, но для компенсации образовавшегося разрыва между ведомым валом коробки передач и передним фланцем карданной передачи потребовался дополнительный вал.

Передний конец этого промежуточного вала при помощи кардана связан с ведомым валом коробки передач, а задний конец – с передним концом карданного вала при помощи шлицевого соединения и кардана. При этом задний конец проходит через шариковый подшипник (подвесной подшипник) опоры, жестко закрепленной снаружи на днище кузова (рис. 4.8). В результате пол кузова стал ровнее, вибрация карданной передачи уменьшилась.

Рис. 4.8. Подвесной подшипник

Неисправности карданной передачи заключаются в ослаблении затяжки болтов креплений фланцев карданов, в износе деталей карданов, в частности подшипников, в износе шлицевого соединения карданного вала, что вызывает шум и стук при работе карданной передачи. Движение автомобиля с такими неисправностями опасно, поэтому их необходимо устранять. Игольчатые подшипники требуется смазывать консистентной смазкой при помощи шприца, используя отдельные масленки, установленные в крестовинах карданов.

Главная передача у легковых автомобилей (см. рис. 4.9) обычно состоит из двух расположенных в картере конических шестерен со спиральным зубом, при помощи которых вращение передается под углом 90°. Ведущая шестерня с валом и насаженным на его шлицы фланцем вращается от карданного вала. Вал ведущей шестерни обычно опирается на два конических роликовых подшипника. Ведомая шестерня, также в подшипниках, вращается вместе с коробкой дифференциала.

Рис. 4.9. Дифференциал

Главная передача увеличивает крутящий момент, передаваемый ведущим колесам во столько раз, во сколько количество зубьев ведомой шестерни больше, чем у ведущей. Соотношение числа зубьев называется передаточным отношением, и у легковых автомобилей оно, как правило, составляет от 4:1 до 5:1.

На большинстве автомобилей установлена гипоидная главная передача. Зубья ее шестерен имеют сложную форму, благодаря чему длина контакта этих зубьев больше, чем у зубьев обычных конических шестерен, и поэтому гипоидная передача более надежна и долговечна. Эта передача требует хорошего ухода и смазки специальным маслом для гипоидных передач.

Оси вала ведущей и ведомой шестерен не совпадают. Вал ведущей шестерни, соединяемый с задним концом карданного вала, расположен ниже оси ведомой шестерни. Это снижает высоту карданной передачи, а значит, и пола кузова, что создает удобство для пассажиров. Понижается центр тяжести автомобиля, улучшается его устойчивость против бокового опрокидывания, что важно для безопасности движения.

При повороте колеса автомобиля проходят разное расстояние. У колеса, идущего по внешней дуге, путь длиннее, а у идущего по внутренней дуге – короче. На прямой дороге колеса также могут совершать неодинаковое движение, например, одно колесо едет по ровному покрытию, а другое – через ухаб. Случается, что колеса одного автомобиля укомплектованы шинами разной степени износа – все это приводит к необходимости применения специального механизма, способного вносить постоянную поправку в передачу вращающего момента на колеса и не допускать проскальзывания шин по дороге во избежание их повышенного износа и неустойчивого движения автомобиля. Таким механизмом является дифференциал (рис. 4.9, см. также на цветной вклейке рис. ЦВ 4.9).

В корпусе дифференциала размещаются две конические полуосевые шестерни, палец и установленные на нем две шестерни конической формы, называемые сателлитами.

Коробка

дифференциала жестко соединена с ведомой шестерней главной передачи и вращается вместе с ней. Когда автомобиль следует по прямой, и оба ведущих колеса имеют одинаковое сопротивление качению, сателлиты не вращаются на пальце и передают крутящий момент на обе полуосевые шестерни равными долями (с полуосевых шестерен вращение передается через полуоси на ступицы колес и колеса). Как только автомобиль начнет поворачивать, и одно из его колес замедляет свое движение, сателлиты начинают проворачиваться вокруг своей оси (пальца), ускоряя вращение шестерни, связанной с противоположным колесом. Таким образом, дифференциал при замедлении вращения одного ведущего колеса автоматически ускоряет другое, облегчая управление автомобилем на поворотах.

Дифференциал может оказывать и отрицательное влияние. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкое место, оно начнет буксовать, тогда как другое колесо, имеющее хорошее сцепление с грунтом, за счет действия дифференциала будет стоять неподвижно. В таком положении ведущие колеса автомобиля чаще всего оказываются зимой на скользкой дороге.

На многих современных автомобилях для исключения этого отрицательного явления в дифференциал устанавливают фрикционную муфту, которая при проскальзывании одного из ведущих колес блокирует дифференциал. На автомобилях, оборудованных тормозной антиблокировочной системой (АВС), устанавливается электронный блок антипробуксовки, позволяющий притормаживать проскальзывающее колесо.

Неисправности главной передачи и дифференциала заключаются в износе или поломке зубьев шестерен и подшипников. Оба механизма смазываются залитым в картер заднего моста маслом. После ремонта главной передачи или дифференциала необходимо следить за температурой их картера, т. к. детали во время приработки могут недопустимо нагреваться в результате неправильной регулировки подшипников или недостатка смазки.

Неисправные сальники становятся причиной попадания смазки из картера главной передачи на накладки тормозных колодок (на автомобилях, имеющих задний мост), что приводит к проблемам с торможением. В этом случае необходимо промыть детали тормоза, заменить сальники и проверить уровень масла (повышенный уровень масла в картере главной передачи недопустим).

Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а также тормоза для задних колес автомобиля объединяются картером и кожухами полуосей и образуют единый агрегат – задний мост. На переднеприводных автомобилях единый агрегат состоит из коробки перемены передач, главной передачи и дифференциала.

4.2.3. Неисправности и их устранение

Неисправности сцепления

Неисправности сцепления являются наиболее частыми среди прочих элементов трансмиссии.

• Пробуксовка сцепления может возникнуть по следующим причинам:

– замасливание или сильный износ накладок;

– отсутствие свободного хода педали выключения сцепления (нет зазора между пятой отжимных рычагов и подшипником);

– уменьшение усилия нажимных пружин вследствие перегрева;

– заедание деталей, отводящих нажимной диск от ведомого диска в направляющих;

– засорение компенсационного отверстия главного цилиндра сцепления или перекрытие его кромкой внутренней манжеты (в гидравлическом сцеплении);

– разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения некачественной тормозной жидкости (в гидравлическом сцеплении).

Для устранения возникших неисправностей необходимо неисправные детали заменить новыми.

• Неполное выключение сцепления («сцепление ведет»):

– недопустимое увеличение свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления;

– коробление ведомого диска (в сборе с фрикционными накладками);

– задиры рабочих поверхностей маховика или нажимного диска;

– заедание ступицы ведомого или нажимного дисков на шлицах ведущего вала коробки передач;

– полный ход педали сцепления меньше необходимого;

– наличие воздуха в системе гидропривода, утечка рабочей жидкости из системы;

– внутренняя неисправность главного цилиндра сцепления.

Для устранения возникшей неисправности в первую очередь необходимо проверить наличие тормозной жидкости в бачке и убедиться в отсутствии течи, затем удалить воздух из системы (прокачать систему) и отрегулировать нормальный полный ход педали сцепления. Если неисправность не удалось ликвидировать, необходимо снять главный тормозной цилиндр, проверить его, и в случае неисправности заменить. Установить цилиндр на место и вновь прокачать магистраль, проверить отсутствие течи в соединениях, трубопроводах.

Если рабочий цилиндр расположен снаружи, снять и проверить его работоспособность. В случае неисправности – заменить. Если неисправность не устранена, следует снять сцепление и устранить перечисленные выше причины.

• Толчкообразное движение автомобиля при трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления:

– потеря упругости пружинных пластин ведомого диска;

– износ окон под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступицы и пластине демпфера. Осадка или поломка пружин гасителя крутильных колебаний;

– задиры на рабочих поверхностях маховика, нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения этой неисправности необходимо заменить полный пакет сцепления: «корзину», диск, выжимной подшипник. При необходимости следует отшлифовать маховик либо его заменить.

• Шум в механизме при выключении сцепления:

– износ деталей гасителя крутильных колебаний;

– повышенное биение пяты отжимных рычагов;

– перекос и биение ведомого диска;

– задевание обоймы подпятника за пяту сцепления вследствие повышенного износа.