Спасти СССР. Часть 5
Шрифт:
Вчера Маслюков поругался с военными, которые привыкли получать всё что им нужно по заявкам в приоритетном порядке — и не получили. А сегодня с утра — с Ельциным, который забирал материалы на жилищное строительство в ущерб промышленным стройкам. Ельцин, чувствуя за спиной поддержку Горбачёва — бухнул на стол распечатку по незаконченному строительству, из которой выходило что незавершённое строительство находится на неприемлемо высоком уровне и продолжает расти — то есть омертвляются фонды. И сказал что он, как министр строительства — намерен на коллегии предложить вообще остановить всё новое строительство и не закладывать ничего, пока не будет введено всё недостроенное. Но это грозило даже забастовками среди строителей, привыкших к бездумному «освоению», чего Ельцин почему то не боялся.
Сам Маслюков относился к реформам не без сомнения, хотя и понимал что что-то делать надо. Дело в том что он недавно говорил с человеком, который очень активно участвовал в экономическом эксперименте по самоокупаемости на МТЗ — Николаем Никитовичем Слюньковым. Тогда он был генеральным директором Минского тракторного, сейчас — первым секретарём
46
Результаты МТЗ оценивать сложно. В советской промышленности опытный директор действительно все зарабатываемые предприятием деньги растыркивал как мог на все разрешённые статьи, потому что в конце года всю прибыль списывали в бюджет. На МТЗ эксперимент показал, что при изменении мотивации возвращается вполне капиталистическое отношение. Он кстати был сильно недооценён именно с этой стороны, партия не обратила на этот факт внимания, не оценила его.
Сейчас Маслюков сидел над совместным постановлением ЦК и Совмина о расширении строительства Елабужского автомобильного и создания на базе Набережных Челнов и Елабуги единого Автограда.
Сам Маслюков кстати довольно скептически относился к расширению Елабуги до второго Тольятти и «громадья планов» — как показала практика, строительство городов «в чистом поле» приводит к появлению социальных проблем, которые так просто не купировать. История с «казанским феноменом» перекинувшимся в Набережные Челны — грозные события. А институт Раисы Максимовны выпустил секретный доклад, в котором в числе причин называлось то что в городе практически отсутствует население старшего возраста, которое в обществе исторически служит амортизатором всяких социальных неурядиц и пользуясь уважением решают всякие мелкие конфликты. Кроме того в больших семьях дети часто бывают у бабушки и дедушки, те присматривают за ними, воспитывают. Но в комсомольских городах — что? Нет ни бабушек, ни дедушек, присмотреть некому. Родители на работе. Дети гонзают по улице, улица их и воспитывает. Социальных объектов мало, садов и школ не хватает, где играть? Пустырь, подвал. Потом удивляемся — подростковые группировки. Подростковая жестокость.
То есть, «комсомольские стройки» — палка о двух концах. И сама идея строить города с нуля в чистом поле — тоже.
Маслюков подошёл к карте, в задумчивости провёл пальцем. Кама. Если идти от Казани — то на пути Чистополь, там планируется атомная электростанция на двенадцать блоков в третьей очереди, после завершения строительства будет крупнейшей в мире. То есть, регион будет энергоизбыточным. Дальше идёт Нижнекамск. Если от Челнов и Елабуги вверх — то это Менделеевск, где расположен крупный химический комбинат, Сарапул и Чайковский. В Сарапуле развита электротехника и много вложено в добычу нерудных материалов, то есть база для строительства есть. Чайковский — это бывший посёлок гидростроителей при Камской ГЭС, в последнее время там построили ещё крупный завод искусственных тканей и есть планы строительства ещё одного завода. Ну и в стороне от реки — хорошо знакомый ему Ижевск, крупный промышленный и оборонный центр. В отличие от тех же Набережных Челнов — там есть собственные научные школы, сильные центры по подготовке инженерных кадров. Туда во время войны МФТИ эвакуировали, и местный технический институт — считай филиал МФТИ в Поволжье. Сильные кадры есть и на заводах.
В отличие от Волги Кама и прикамская территория не слишком-то развита. Может, как раз и разместить новые производства вниз по Каме до Казани, и вверх — до Чайковского, а реку использовать как транспортный путь? В Сарапуле можно построить новый завод по электротехнике. Менделеевск развивать по направлению химии более высоких переделов. Двигательный можно разместить на мощностях Челнинского мотозавода, после того как заработает Елабуга, мотоциклы таким спросом пользоваться не будут.
Вопрос на саммите СЭВ который будет совсем скоро встанет о переводе расчётов между странами из взаимозачётов в реальные расчёты деньгами, для чего будет усилен расчётный банк СЭВ и планируется создание единой валюты СЭВ, которая так и будет называться СЭВ, пока только безналичной. С этого момента — всплывут все перекосы во взаимной торговле, потому что поставки энергоносителей мало того что идут по дотационным ценам, но даже и по таким ценам идёт перекос в торговле. СССР потому и не получил многого от нефтяного бума, потому что огромная доля нефти поставлялась «братским» странам по твёрдым ценам, да ещё не за деньги, а за зачёты. Вот именно так, кстати, Восточная Европа в короткое время оправилась от последствий войны. Польша например в рекордное время закончила восстановление Варшавы, и мало того — они восстановили исторический центр «как было», а это намного дороже. За счёт каких денег? А вот, за счёт дешёвых энергоносителей, причём польские товары при первой возможности экспортировались на Запад за валюту. На дешёвой солярке работали пресловутые польские фермеры — тут так и не была проведена коллективизация.
Михаил Сергеевич на совещании, посвящённом саммиту СЭВ поставил задачу — с учётом советских предложений о взаимном открытии стран и разрешении создавать межстрановые филиалы — любым путём заманивать к нам производителей из Восточной Европы. Особенно — из ГДР, Чехословакии, стран где наиболее развита культура производства. С учётом планов по строительству Автограда, расширению других производств — дело архиважное, как бы сказал Ильич.
Чехословакия. Барум — производитель шин высокого качества, единственные в СЭВ шины для гонок. Моторпал — топливная аппаратура, сейчас в СССР её производят во Владимире, но и качество не то и надо хоть ещё один завод. У чехов ещё до войны было полное автопроизводство, многое сохранилось. Польша — единственные в СЭВ легковые дизели, если мы хотим делать собственные лёгкие фургоны на тонну-полторы, а не закупать Нысы/Жуки — они нам как воздух нужны будут и в больших количествах. Ульяновск эти дизели может ставить на свои внедорожники. В ГДР производятся Мультикары — отличные машинки. У нас вместо них тракторы работают, толку не меньше, а топлива раза в два больше жрут. Да и тракторы желательно бы для сельского хозяйства высвободить. Куневальде, Шёнебек Дизельмоторенверк — дизеля. В ГДР есть объединение Фортшритт (Прогресс), их косилок много на полях. Е302 знаменитая. Но у них есть и трактор, который СССР не закупает, по причине того что тогда придётся закрывать все советские тракторные заводы. При размерах чуть больше чем Беларусь — на нём стоит дизель сто двадцать пять сил, то есть втрое больше чем у Беларуся. Эти же самые дизели стоят на автомобилях ИФА — при их неказистости, их десятка три стран закупает [47] , а у нас и ГАЗ-66 и Урал на бензиновых. Немецкие наработки, ещё довоенные — они там, они никуда не делись, там например высокооборотные дизели есть, которых нет в СССР. Венгрия — мосты РАБА, без них Камаз не может сделать нормальный тягач — двухосник, то что Камазы все трёхосные — это как раз потому что нет мостов. Автобусы Икарус — Венгрия, у них же великолепные дизельные электрички Ганц Маваг, каких мы уже семьсот штук купили. Там же объединение ИФА производит настоящие мотороллеры, причём с двигателями, а не мопеды как у нас — для горожан [48] .
47
ИФА — о важности и востребованности этой модели говорит тот факт, что 80 % произведённых машин было продано на экспорт. В том числе за твёрдую валюту
48
С этой линией всё получилось трагично. После распада ГДР линию успел купить СССР за валюту, планировалось начать производство в Вятских полянах. Потом линию перевезли в Ижевск, на мотозаводе собрали несколько сот мотоциклов (перед этим все смонтировали, освоили в производстве) после чего завод накрылся и всё пошло на металлолом
Со всеми представителями надо разговаривать, заманивать в СССР. Особенно производителей дизелей и тяжёлых мостов, и то и другое с руками отрывать будут. В Германии эти дизели на половине техники стоят…
Возможно, тут и новая железная дорога напрашивается. Чайковский до сих пор на отшибе стоит, железка получается параллельно Каме… скажем от Чайковского на Воткинск, до которого сейчас идёт только одноколейка и далее вниз.
Маслюков продолжал разглядывать хорошо знакомые места на карте. Сколько раз он тут бывал — по делам, на отдыхе. Не то Поволжье, не то Урал — по месту Поволжье, а вот люди скорее уральские. Тут старая, ещё царских времён культура городов — заводов. Старые, уходящие в девятнадцатый век династии. В Ижевске, например Ижсталь — основана на век раньше, чем появился город Ижевск… зря его, кстати, назвали Устиновым, люди ропщут. Сам Ижевск стал городом в 1921 году, а до того он был Ижевским заводом, селом. При том, что население Ижевского завода составляло 42000 человек, а население Вятки, столицы губернии — сорок тысяч.
Новое строительство в Чайковском — видится не в самом городе, а на другом берегу, в посёлке Новый. Его можно развить до города — спутника, и сюда же перенести основной городской вокзал. Хотя если что — и по плотине можно ветку пустить, она частично есть даже. Только… тут закавыка получится — Новый административно относится к Удмуртской АССР, то есть получится, два города — спутника, от разных областей.
Может, ветку и не стоит новую делать. От Нового проложить до Воткинска, даже не до самого города — там двухпутка на полпути. Потом усилить ветку Воткинск — Ижевск, проложить второй путь, дальше получается на Агрыз, крупнейшую сортировку. Оттуда уже есть линия и на Сарапул.
А вот дальше надо решать что-то со строительством. Потому что если смотреть на карту — Татарская АССР бедна железными дорогами. По ней только ветка Транссиба идёт через Казань, но большая часть территории республики железных дорог лишена.
Но это всё дело будущего, не хватает, ни денег, ни фондов. Одно только решение класть второй путь на БАМе уже как аукнулось и как аукнется ещё. Так что — может, придётся усиливать речфлот, делать перегрузочные причалы…
Как протащить решение СЭВ?
Мысли вернулись к большому, к программе Интенсификация-90, которая готовилась в Совмине ещё со времён Тихонова, и которая предполагала капвложения в двести миллиардов рублей. Горбачёв оставил от неё всего пятьдесят, и то почти все — на товары группы Б. Объяснил, что должны заработать свободные экономические зоны, и предприятия местной промышленности и таким образом, удастся насытить рынок товарами без значительных государственных капвложений. Зато на инфраструктуру капвложения как раз увеличены, прежде всего, на транспортную и жилищное строительство.