Чтение онлайн

на главную - закладки

Жанры

СТОЛЕТИЕ ВОЙНЫ.(Англо-американская нефтяная политика и Новый Мировой Порядок)
Шрифт:

В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Ангорой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», ее акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.

В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это

было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.

Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.

Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», — предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.

«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», — добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива — и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».

Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса — Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток». [12]

12

Вудворд Л. // Прелюдия к современной Европе. Норфолк: «Метуен и K°», 1971. С. 135.

Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Достаточно удобно, что эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин — Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин — Багдад, как и предлагал Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин — Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.

В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.

С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.

Но козырем, который Ее Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были ее отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом».

Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдаленной части Османской империи. Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин — Багдад, лишив ее важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее.

В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который, по слухам, в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своем дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределенный срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си. Джи. Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. По слухам, была еще щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха.

В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии». [13]

В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени.

13

Абу-Хакима, Ахмад Мустафа. Современная история Кувейта. Лондон: «Лузак и K° Лтд.», 1983. С. 188–197

В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги. Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке.

К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91 % всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.

Поделиться:
Популярные книги

Вперед в прошлое 3

Ратманов Денис
3. Вперёд в прошлое
Фантастика:
попаданцы
альтернативная история
5.00
рейтинг книги
Вперед в прошлое 3

Никто и звать никак

Ром Полина
Фантастика:
фэнтези
7.18
рейтинг книги
Никто и звать никак

Мятежник

Прокофьев Роман Юрьевич
4. Стеллар
Фантастика:
боевая фантастика
7.39
рейтинг книги
Мятежник

Пропала, или Как влюбить в себя жену

Юнина Наталья
2. Исцели меня
Любовные романы:
современные любовные романы
6.70
рейтинг книги
Пропала, или Как влюбить в себя жену

Темный Патриарх Светлого Рода 6

Лисицин Евгений
6. Темный Патриарх Светлого Рода
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Темный Патриарх Светлого Рода 6

Случайная мама

Ручей Наталья
4. Случайный
Любовные романы:
современные любовные романы
6.78
рейтинг книги
Случайная мама

На границе империй. Том 8

INDIGO
12. Фортуна дама переменчивая
Фантастика:
космическая фантастика
попаданцы
5.00
рейтинг книги
На границе империй. Том 8

Сердце Дракона. Том 19. Часть 1

Клеванский Кирилл Сергеевич
19. Сердце дракона
Фантастика:
фэнтези
героическая фантастика
боевая фантастика
7.52
рейтинг книги
Сердце Дракона. Том 19. Часть 1

Кодекс Охотника. Книга V

Винокуров Юрий
5. Кодекс Охотника
Фантастика:
фэнтези
попаданцы
аниме
4.50
рейтинг книги
Кодекс Охотника. Книга V

Дракон - не подарок

Суббота Светлана
2. Королевская академия Драко
Фантастика:
фэнтези
6.74
рейтинг книги
Дракон - не подарок

Беглец

Кораблев Родион
15. Другая сторона
Фантастика:
боевая фантастика
попаданцы
рпг
5.00
рейтинг книги
Беглец

Хозяйка старой усадьбы

Скор Элен
Любовные романы:
любовно-фантастические романы
8.07
рейтинг книги
Хозяйка старой усадьбы

Развод и девичья фамилия

Зика Натаэль
Любовные романы:
современные любовные романы
5.25
рейтинг книги
Развод и девичья фамилия

Я еще не князь. Книга XIV

Дрейк Сириус
14. Дорогой барон!
Фантастика:
юмористическое фэнтези
попаданцы
аниме
5.00
рейтинг книги
Я еще не князь. Книга XIV