Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
Шрифт:
Но специалисты из планового отдела подумали по-другому, когда сверились со статистикой потопленных судов и потерь. Они обнаружили небольшой момент, который ликующие сводки вермахта неизменно опускали, а именно то, что на 1 бомбардировщик, который потопил вражеский корабль и благополучно вернулся, приходилось 27 потерянных. После этого предложение Хольцбаура уже не выглядело настолько ненужным или устаревшим. И, первоначально казавшееся расточительным, оно теперь стало выглядеть даже очень экономичным. Если один беспилотный самолет Хольцбаура мог сделать работу, которая стоила 27 самолетов, то, возможно, этот вопрос следовало изучить. Прежде всего в этом случае можно было не рисковать обученным персоналом, поскольку самолет на его спине, истребитель, мог позаботиться о себе сам.
Узнав об их более чем сочувствующем настроении, Хольцбаур пригласил специалистов к себе. Результаты оказались столь же хороши, что и прежде, и его пассажиры после посадки были полны энтузиазма в той же мере, как и он сам. А когда об этой идее услышали Пельтц и Баумбах, два командира бомбардировочной авиации, они также глубоко заинтересовались ею — все, что обещало сократить их потери, стоило изучить. Когда они убедились, что эта идея — то, что требовалось им, они сразу же отправились к Герингу, но к этому времени тот уже осторожно относился ко всем новым идеям. Не вникая, он отверг ее. Фирма «Юнкерс» не получила никакой официальной поддержки для продолжения экспериментов, но ею все же были проведены некоторые ограниченные испытания, которые показали, что мишень размерами 15 на 15 метров могла быть поражена снова и снова с абсолютной точностью. Какие это открывало перспективы при использовании против таких целей, как большие корабли, электростанции, мосты и так далее!
Но должны были пройти восемнадцать месяцев, прежде чем идею серьезно восприняли в Берлине, хотя все это время Пельтц и Баумбах не оставляли ее. В июле 1943 года на Ju-88 был установлен Me-109 и связка выполнила первые полеты. Затем рейхсминистерство авиации заказало пятнадцать таких составных комплексов, и они были собраны в Нордхаузене, где и прошли заключительные испытания. В проекте участвовали не очень много людей, и главным образом это были гражданские служащие.
На подходе к цели пилот включал систему автоматического управления и задействовал механизм расцепки, затем большой самолет летел к цели самостоятельно, управляемый встроенным сервомеханизмом, гарантировавшим, что он будет точно удерживать курс. Носовая часть Ju-88 была заполнена четырьмя тоннами взрывчатки, эффект применения которой становился значительно более разрушительным из-за принципа кумулятивного заряда, предварительно разработанного Маргуардтом и Хабером [339] .
339
Доктор Эрнст Маргуардт возглавлял отдел в техническом управлении рейхсминистерства авиации, а доктор Фриц Хабер работал в конструкторском отделе фирмы «Юнкерс» и был назначен руководителем работ по проекту составного авиационного комплекса.
В конце 1943 года боевая часть была испытана на французском линкоре «Оран» [340] . 4-тонный заряд толщиной 1,8 метра был закреплен на стальной плите толщиной 10 сантиметров и направлен прямо на две главные орудийные башни. После взрыва заряд прошел через стальную пластину, на которой был закреплен, 30-сантиметровую броневую плиту первой башни, вышел через противоположную стенку, имевшую ту же толщину, и пробил броню второй башни.
Хольцбаур в Восточной Пруссии также провел испытания на железобетоне. Однотонная стальная сердцевина 4-тонного кумулятивного заряда при взрыве пробивала приблизительно 18 метров железобетона. В то время не было линкоров с башнями с толщиной брони более 70 сантиметров или с палубой, покрытой броней толщиной более 20 сантиметров. Согласно расчетам экспертов, «Мистел», так называлось новое изобретение, мог потопить самый мощный из плавающих линкоров.
340
В действительности испытания проводились на старом французском линкоре «Океан» водоизмещением 25 тысяч т, который стоял на якоре в военно-морской базе в Тулоне, на юге Франции.
Первый испытательный полет с применением нового кумулятивного заряда был проведен из Пенемюнде. Боевая часть имела диаметр приблизительно полтора метра и взрывалась через четыре секунды после удара. Весной 1944 года Хольцбаур поднялся в воздух с этим опасным грузом. Его целью был меловой утес высотой 110 метров на острове Мён. Все, казалось, шло хорошо и он приближался к цели, когда внезапно раздался толчок и нос самолета-носителя стал опускаться вниз, а два сцепленных вместе самолета — пикировать в земле. Сделав все возможное, чтобы восстановить управление, Хольцбаур был вынужден произвести расцепку, после чего его истребитель начал набирать высоту, в то время как Ju-88 падал вниз со своим грузом взрывчатки. Когда он ударился о землю, произошел потрясающей силы взрыв с огромной вспышкой пламени, сопровождаемой столбом дыма, который поднялся в воздух на 1000 метров.
К счастью, Ju-88 упал в 5 километрах от ближайшей деревни, и никто не пострадал. Последующее расследование показало, что в узкой пилотской кабине истребителя Хольцбаур, который был крупным мужчиной, нечаянно выключил тумблер главной системы управления, в результате чего тяжелая машина внизу вышла из-под его контроля.
На месте взрыва и вокруг не удалось обнаружить никакого следа Ju-88. Он буквально превратился в пыль. Единственным следом происшедшего была огромная воронка. Из соображений безопасности объявили, что разбился бомбардировщик, полностью загруженный бомбами, а чтобы добавить этой истории правдоподобия и ослабить любые подозрения, устроили фальшивые похороны «погибших» членов экипажа.
Неделю спустя Хольцбаур повторил попытку. На сей раз на спине самолета-носителя был FW-190 [341] . На расстоянии приблизительно 8 километров до цели он включил систему автоматического управления, а когда до цели оставалось 1,5 километра, произвел расцепку. Его собственный самолет теперь набирал высоту, а самолет-носитель летел точно к цели. В последний момент его нос опустился, и он со своим грузом взрывчатки пикировал в склон мелового утеса. Раздался мощнейший взрыв, и из утеса был вырван огромный кусок. После этого Хольцбаур благополучно приземлился на острове Мён.
341
В первом случае это был Bf-109F-4.
Пельтц и Баумбах имели свои планы в отношении нового оружия: его стали называть «Отец и сын» [342] , после серии комиксов, очень популярной в Германии. Они были вынуждены ждать его в течение нескольких лет, хотя, если бы не зависть и распри, для разработки хватило бы нескольких месяцев. Однако теперь оно было готово и его можно было использовать.
Самолеты-разведчики сделали фотоснимки важных русских заводов и электростанций, находившихся далеко в тылу, включая несколько станций на Урале, которые обеспечивали энергией новые большие танковые заводы. Эти электростанции необходимо было разрушить, что означало бы большое сокращение числа танков, имевшихся у русских. Первоначально не было бомб или мин достаточной мощности, которые могли бы причинить им ущерб больший, чем просто поверхностные повреждения, но теперь был «Отец и сын» с его чрезвычайно мощным кумулятивным боезарядом.
342
Связку беспилотного бомбардировщика и истребителя в люфтваффе называли по-разному: «Мистел», «Отец и сын» или «Бетховен», но наибольшее распространение все-таки получило первое название.
Идея о дальних бомбардировочных рейдах не только за Урал, но и даже на Соединенные Штаты обсуждалась с самого начала войны. Самолеты, необходимые для подобных рейдов, должны были иметь оперативную дальность действия около 11 тысяч километров и нести от 3 до 5 тонн бомбовой нагрузки. Но в то время авиационных двигателей, способных доставлять на такие расстояния груз от 100 до 140 тонн, не было, так что должны были пройти годы, чтобы появилась хоть какая-то вероятность практического осуществления этой идеи.
Когда в войну вступили Соединенные Штаты, немедленно возникла идея бомбардировки Панамского канала, который имел огромную важность для всей американской системы обороны. Чрезвычайно сложные механизмы делали его крайне уязвимым в случае атаки. Было достаточно попадания даже весьма небольшого по мощности заряда лишь в одну камеру шлюза, чтобы на долгое время вывести из строя весь канал.
Первоначально предполагалось провести совместную операцию подводных лодок и больших самолетов, которые должны будут дозаправляться в воздухе. Многие фирмы начали работать над проектами бомбардировщиков дальнего радиуса действий. Фирма «Мессершмитт» разработала Ме-261, известный как «Adolfine», с дальностью полета приблизительно 9600 километров [343] и второй проект с дальностью более 11300 километров и бомбовой нагрузкой 5 тонн [344] . Фирма «Фокке-Вульф» начала работы над шестимоторным бомбардировщиком с дальностью 9700 километров [345] . Фирма «Юнкере» работала над Ju-390 [346] . Затем в 1944 году фирма «Мессершмитт» разработала проект Ме-264, имевший комбинацию поршневых и реактивных двигателей [347] . Однако с течением времени сырья и материалов не хватало все больше и больше, а потребность в них возрастала, так что все эти проекты постепенно увяли.
343
Самолет Ме-261 создавался как сверхдальний двухмоторный самолет-разведчик и совершил свой первый полет 23 декабря 1940 г., то есть почти за год до вступления США в войну. Всего были изготовлены три прототипа, из которых до конца войны дожил лишь один.
344
Вероятно, речь идет о сверхдальнем четырехмоторном разведчике и бомбардировщике Ме-264, прототип которого совершил свой первый полет в декабре 1942 г.
345
Имеются в виду проекты под номерами 03.10206-20, -22 и -27, различавшиеся главным образом типом устанавливаемых двигателей.
346
Прототип Ju-390V-1 совершил свой первый полет 21 октября 1943 г. Согласно расчетам, самолет, который предполагалось использовать как бомбардировщик и разведчик дальнего действия, а также как танкер для дозаправки в воздухе других бомбардировщиков, имел дальность полета до 12 тысяч км.
347
Имеется в виду проект Р-1075, ставший дальнейшим развитием Ме-264. Он предусматривал установку четырех поршневых двигателей на плоскостях и двух реактивных двигателей в корневой части крыла.