Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
Шрифт:
Трудности немецкой обороны также увеличивало еще одно обстоятельство. Дальние истребители союзников теперь начали показываться в районах, которые до этого рассматривались как недосягаемые для истребителей, не обращая внимания на упорные заявления Геринга, что это невозможно. Прежде зона союзнического истребительного прикрытия распространялась только до Кёльна, и дальше Рейна бомбардировщики союзников были вынуждены лететь без эскорта истребителей. Кроме того, нередко было так — особенно в дни господства люфтваффе в воздухе, — что бомбардировщики опаздывали в назначенную точку встречи с истребителями и последним приходилось поворачивать обратно. В результате американские дневные бомбардировщики несли тяжелые потери в ходе атак немецких истребителей, потери, которые были достаточно большими, чтобы заставить 8-ю воздушную армию ограничить свои дневные налеты менее важными целями на Западе, где можно было обеспечить истребительное прикрытие.
Теперь одним из наиболее узких мест немецкой промышленности стало производство шарикоподшипников. Мобильность всех немецких вооруженных сил зависела от устойчивого снабжения ими. Если бы центры их производства были разрушены или существенно повреждены бомбежками союзников, то эффект, который бы это оказало на немецкую боеспособность, был непредсказуемым. Поэтому трудно понять, почему в сложившейся тогда ситуации союзники так долго позволяли немецким заводам, выпускавшим шарикоподшипники, спокойно работать и почему, когда они наконец начали налеты на них, не довели эту работу до конца и не продолжили атаки до тех пор, пока те не были разрушены. Уничтожение или вывод из строя немецкого производства шарикоподшипников принесли бы гораздо больший вред военной промышленности Германии, чем разрушение сотен ее городов. Поэтому союзники должны были сделать все возможное — даже очень высокой ценой, — чтобы уничтожить большие заводы шарикоподшипников в Швайнфурте и в Эркнере [285] около Берлина.
285
Эркнер — городок в 27 км юго-восточнее Берлина.
Первый большой дневной налет на Швайнфурт состоялся 17 августа 1943 года. 376 американских бомбардировщиков поднялись с английских баз, чтобы атаковать две цели: Швайнфурт и завод фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге [286] . 315 бомбардировщиков достигли своей цели и сбросили бомбы. Всего были сбиты 60 бомбардировщиков [287] . Таким образом, потери составили свыше 25 процентов. В то же самое время из 300 взлетевших немецких истребителей были сбиты 25.
286
230 В-17 из 1-й бомбардировочной авиадивизии должны были атаковать завод шарикоподшипников в Швайнфурте, а 146 В-17 из 4-й бомбардировочной авиадивизии — авиазавод в Регенсбурге.
287
Еще 168 бомбардировщиков получили тяжелые повреждения.
14 октября американцы появились снова, на этот раз в налете участвовали 266 четырехмоторных бомбардировщиков. Как только истребители эскорта повернули обратно, их атаковали 350 немецких истребителей, и на сей раз американские потери были еще более тяжелыми: 61 сбитый и 140 поврежденных самолетов. Были сбиты 35 немецких истребителей. Однако результаты бомбежки были превосходными, и объем суточного производства в Швайнфурте упал до 30–50 процентов. Но американцы, очевидно, решили, что их потери были слишком высокими, и налеты были прекращены.
В конце года появились первые союзнические истребители дальнего радиуса действия, и это стало тяжелым ударом для Германии, поскольку без них союзники никогда не смогли бы усилить мощь своих бомбардировочных ударов так, как они это сделали. Поэтому будет не слишком громким заявление, что появление дальних истребителей оказало существенное воздействие на изменение хода войны в пользу союзников. Первым появился Р-47 «Тандерболт», с радиусом действий более 500 километров. Затем прибыли «Мустанги», которые с подвесными топливными баками имели радиус действия более 800 километров [288] , что позволяло обеспечивать истребительное прикрытие до самого Берлина. Дни, когда даже Швайнфурт был вне досягаемости истребителей эскорта, ушли навсегда.
288
Фактически указан радиус действий Р-51 без дополнительных баков, с подвесными баками на крейсерской скорости он возрастал приблизительно до 1700 км, аналогичный показатель для Р-47 составлял около 1300 км.
В 1943 году объем производства немецкой авиапромышленности увеличился до 24807 самолетов, включая 4789 бомбардировщиков и 10989 истребителей. Но предупреждение о том, что этого мало, уже было получено в виде языков огня над немецкими городами. В 1943 году только одни английские бомбардировщики в ходе 96 массированных налетов сбросили на Германию 136 тысяч тонн взрывчатки, в основном на города.
Германия теперь безвозвратно утратила свои позиции в воздухе. Неужели не было никаких средств предотвратить обширные разрушения, угрожавшие ее городам от рук союзников? Были. Германия имела оружие, которое могло разбить потоки бомбардировщиков и сбивать их в больших количествах, несмотря на их совершенное вооружение и несмотря на прикрытие, которое теперь им предоставляли дальние истребители. Таким оружием был реактивный истребитель.
Еще в 1939 году было ясно, что обычные самолеты с поршневыми двигателями скоро достигнут предела скорости, и было известно, что Юнкерс и другие уже работают над новым типом двигателя. Овладение реактивным полетом было лишь вопросом времени.
В том году техническое и плановое управления рейхсминистерства авиации Германии представили официальное требование на реактивный самолет, способный развивать скорость от 800 до 960 километров в час. Различные конструкторы и проектировщики сразу же ринулись в бой. Фирмы «Арадо», «Мессершмитт» и «Хейнкель» начали работы над собственными проектами. Фактически Хейнкель уже 27 августа 1937 года поднял в воздух реактивный самолет [289] . Позднее Хейнкель разработал Не-280, двухмоторный реактивный самолет, который совершил первый испытательный полет 5 апреля 1941 года [290] . Однако обе эти машины расценивались как полностью экспериментальные, не более чем машины для установки рекордов, не подходящие для боевого использования [291] .
289
Речь идет об экспериментальном самолете He-178V-1 с турбореактивным двигателем HeS-3b. 27 августа 1937 г. старший летчик-испытатель фирмы «Хейнкель» Эрих Варзитц совершил на нем полет длительностью около 7 минут, развив скорость 600 км/ч.
290
Фактически He-280V-1, оснащенный двумя турбореактивными двигателями HeS-8A, впервые поднялся в воздух 30 марта 1941 г. и выполнил трехминутный полет по кругу.
291
Это не совсем так. Об этом свидетельствует то, что результаты испытаний прототипа He-280V-6, вооруженного тремя 20-мм пушками MG-151, прошедших в конце 1942 г., и в частности его учебный бой с истребителем FW-190A, полностью удовлетворили рейхсминистерство авиации, и там даже некоторое время рассматривался план производства трехсот серийных самолетов Не-280В.
Мессершмитт стал первым, кто разработал проект для практического использования, но в 1940 году появился роковой приказ Гитлера, запрещавший все экспериментальные работы, которые не могли дать практических результатов в ближайшие двенадцать месяцев. Мы уже видели, какие последствия он имел для развития немецких радаров, то же произошло бы и с развитием реактивных самолетов, но Удет обошел этот приказ и поощрял фирмы «Арадо» и «Мессершмитт» продолжать их работы. Однако, несмотря на поддержку Удета, работы приходилось вести в сверхсекретной обстановке и без официального одобрения, а значит, они не имели никакого приоритета, и в результате Мессершмитту потребовалось более года на то, что в других условиях он сделал бы за более короткое время.
В 1941 году — вторжение в Россию уже началось — на заводе фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге состоялось совещание. Присутствовали Мильх, генеральный инспектор люфтваффе, Удет, начальник технического управления, и профессор Вилли Мессершмитт. Последний хотел начать массовое производство реактивных истребителей. К этому времени конструкторские работы продвинулись настолько далеко, что серийное производство новой машины могло быть возможно в 1942 году. Мессершмитт обратил внимание на то, что скоро в войну против Германии вступят Соединенные Штаты и поэтому будет самой серьезной ошибкой не начать строить максимальное число реактивных истребителей, чтобы иметь дело с массами бомбардировщиков, появления которых надо тогда ожидать. Удет поддержал Мессершмитта и прямо заявил, что если люфтваффе не проследят за тем, чтобы лучшие и более скоростные истребители вскоре начали покидать сборочные цеха, то война в воздухе будет проиграна к 1943 году. Горький опыт, приобретенный люфтваффе в ходе Битвы за Англию, доказывал его слова.
Но положение Мильха было нелегким. Он отвечал перед Гитлером и Герингом за выполнение заказов, составленных совместно с вермахтом. Если бы теперь он дал согласие на массовое производство абсолютно нового и неизвестного типа самолета, то в случае неудачи рисковал собственной шеей. Это остановило его, и он отверг предложение Мессершмитта, гневно обвинив его в том, что тот заботится лишь о собственной выгоде, и даже упрекнул Удета в том, что тот «сомневается в стратегическом гении Гитлера», — упрек, который к тому времени имел под собой весомые основания. Он также, как говорят, запретил Удету поднимать этот вопрос у Геринга.