Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939–1945 гг.
Шрифт:
Однако Мессершмитт тем временем продолжал работать над своим революционным Ме-262 и 18 июля 1942 года провел его решающее испытание. Самолет был оснащен двумя двигателями «Jumo-004», и требуемое ими топливо было дешевым и низкого качества, параметр, имевший большое значение, потому что Германия испытывала большую нехватку недетонирующего авиационного бензина. Два маленьких бака, заполненные высокооктановым бензином, разгоняли турбины до начальных оборотов. Как только они достигали 1600 оборотов в минуту, могло использоваться менее качественное горючее. По сигналу летчика-испытателя тормозные колодки из-под колес были удалены, и на 4 тысячах оборотов в минуту самолет начал разбег. Скорость быстро увеличивалась, и затем хвост самолета поднялся над землей. На скорости 195 километров в час он поднялся в воздух, непосредственно перед самым концом взлетно-посадочной полосы [292] . Потом самолет с громким свистящим шумом начал стремительно набирать высоту под углом 10–12°.
292
Первый испытательный полет Ме-262 едва не завершился катастрофой. Сначала на взлетной полосе прямо за двигателями появилось пламя. Как потом оказалось, топливо не успевало полностью сгореть в камерах сгорания двигателей и вылетало из сопел на полосу. Затем во время разбега старший летчик-испытатель Фриц Вендель никак не мог оторвать хвост самолета от земли. Первые прототипы Ме-262 имели классическую тогда схему шасси с хвостовым колесом, и потому рули высоты оказались ниже воздушного потока и никак не могли начать эффективно работать на разбеге. Вендель нашел выход: кратковременно нажав на педали тормозов, он заставил самолет «клюнуть носом», и в этот момент рули высоты оказались в воздушном потоке. Этим рискованным маневром Вендель избежал возможной катастрофы и поднял самолет в воздух почти у самого края взлетной полосы.
В воздухе летчик-испытатель начал проверку возможностей самолета: набора мощности, маневренности и, наконец, скорости. Стрелка указателя скорости неуклонно отклонялась, пока самолет не достиг скорости 852 километра в час [293] . Это была фантастика; это подразумевало, что новый Ме-262 был более чем на 160 километров в час быстрее любого из известных самолетов. Он был настолько быстр, что мог промелькнуть мимо вражеских истребителей сопровождения и оказаться рядом с бомбардировщиками прежде, чем те успеют заметить его присутствие. Ме-262 обещал стать спасением для Германии в воздухе. И никакой бомбардировщик, независимо от того, насколько тяжелый и большой он был, не смог бы оставаться в воздухе, получив прямые попадания из четырех 30-миллиметровых пушек нового самолета [294] . Торжествующий пилот представлял несколько сотен таких истребителей, атакующих массированное соединение стратегических бомбардировщиков, — воздух будет заполнен горящими, падающими бомбардировщиками! И теперь не было никаких непреодолимых препятствий к массовому производству. Например, для изготовления двигателя требовалась только тысяча человекочасов [295] .
293
В действительности 18 июля 1942 г. в ходе первого испытательного полета, продолжавшегося 12 мин, прототип Me-262V-3 набрал высоту 2000 м и развил скорость 600 км/ч. В тот же день он еще раз поднялся в воздух, и на этот раз в ходе полета на высоте от 2500 до 3500 м была достигнута скорость около 720 км/ч.
294
Запланированный пакет бортового вооружения из четырех 30-мм пушек МК-108 был впервые установлен на прототип Me-262V-8 лишь в начале 1944 г.
295
Последние два утверждения, мягко говоря, являются сверхоптимистическими. В ходе восьми испытательных полетов прототипа Me-262V-2, прошедших в октябре-декабре 1942 г., возникла проблема флаттера плоскостей и руля направления на скоростях выше 800 км/ч, выявлялось все больше и больше претензий к конструкции фюзеляжа и двигателей. Кроме того, фирма «Мессершмитт» не выдерживала сроков выпуска полного рабочего комплекта чертежей, без чего нельзя было начинать изготовления технологической оснастки.
Конечно, машина еще была несовершенна и еще многие системы требовали доработки. Так, в тот момент управлять им мог только высококвалифицированный пилот, а также имелся чрезмерный износ шин во время посадки, требовавший их замены после четырех полетов [296] . В особенности новый самолет нуждался в очень длинной взлетно-посадочной полосе, и это подразумевало, что он никогда не сможет использоваться на импровизированных аэродромах. На больших высотах он не мог выполнять развороты с крутым креном, а его пушки периодически заклинивало. Но по сравнению с экстраординарными характеристиками самолета — самый скоростной в мире и способный находиться в воздухе 90 минут — подобные недостатки были малозначительны, и все они могли быть вовремя исправлены.
296
Первоначальная конструкция шасси Ме-262 показала свою непригодность. 4 августа 1943 г. во время испытаний тормозов шасси из-за неожиданно лопнувшей шины получил серьезные повреждения прототип Me-262V-5.
Следующим шагом стали полеты на новой машине двух старших боевых офицеров. Но поскольку ни один из них не имел навыков и опыта летчика-испытателя, они нашли машину трудной в управлении, и их отчеты были неблагоприятными. Результатом стало то, что крупномасштабное производство было отложено [297] .
В начале 1943 г. прототип с реактивными двигателями был готов [298] , и в Берлине состоялось совещание, на котором присутствовали Мильх, Галланд, Хейнкель, Мессершмитт и инженеры по испытаниям Франке и Рехлин. Франке настаивал на немедленном массовом производстве нового самолета, опасаясь, что противник может их опередить [299] . Мессершмитт же, наоборот, был уверен, что это он опередил всех, и опасался лишь того, что, если новая машина попадет в руки союзников, они немедленно скопируют ее. По этой же причине он заявил, что в некоторых обстоятельствах было бы неправильно использовать ее как реактивный бомбардировщик. Интересно то, что в тот момент Мессершмитт заговорил о возможности использования машины в качестве реактивного бомбардировщика по собственной инициативе.
297
Непонятно, что имел в виду автор. Первый полет боевого летчика люфтваффе на новом Ме-262 состоялся 17 апреля 1943 г. После него пилот — гауптман Вольфганг Шпёте, имевший к этому времени на своем счету 94 воздушные победы, — наоборот, дал положительный отзыв о самолете. Серийное же производство Ме-262 не могло быть начато из-за многочисленных дефектов планера и двигателей, а также из-за серьезных организационных проблем на фирме «Мессершмитт».
298
Вероятно, имеется в виду то, что к концу 1942 г. не осталось ни одного прототипа Ме-262, пригодного для продолжения программы испытаний. Сначала 11 августа 1942 г. потерпел аварию прототип V-3, затем после восьми испытательных полетов к 17 декабря 1943 г. в непригодное для полетов состояние пришел и прототип V-2. Последний удалось отремонтировать как раз к началу 1943 г.
299
15 мая 1941 г. в воздух впервые поднялся английский турбореактивный самолет G.40. Затем 1 октября 1942 г. совершил первый полет американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Эйркомет», а 5 марта 1943 г. впервые взлетел двухмоторный английский реактивный истребитель Глостер «Метеор».
Галланд был командующим истребительной авиацией, и все чего он хотел, — это истребитель, который был бы быстрее и лучше всех тех, что имел враг. Поэтому он заявил, что будет совершенно неправильно концентрироваться на скоростном бомбардировщике, когда все говорит о том, что Германия нуждается в скоростном истребителе гораздо больше, чем в скоростном бомбардировщике. Каким бы ни было решение, на его взгляд, любой проект должен был быть проектом истребителя.
Тогда Мессершмитт предложил начать выпуск скоростного бомбардировщика с поршневым двигателем, добавив, что в то же самое время они должны были изготовить по крайней мере несколько сотен реактивных истребителей, «чтобы держать их в рукаве на случай, если у врага появится нечто подобное». Но затем он произнес фразу, которую, как показало будущее, лучше было бы не произносить: «Однако промышленность имеет достаточно мощностей, чтобы производить реактивные истребители, которые могут использоваться и как бомбардировщики».
Хейнкель был за создание как реактивных бомбардировщиков, так и реактивных истребителей. «Я не думаю, что мы должны медлить, — заявил он. — Если мы начнем немедленно, то сможем одновременно иметь в готовности и реактивный бомбардировщик, и реактивный истребитель».
К этому времени Мильх изменил свои взгляды в пользу создания реактивных истребителей, но при этом сам же отказался согласиться с этим предложением [300] , и в конечном счете Ешоннек свел все эти планы на нет.
300
В действительности уже 10 декабря 1941 г. Мильх издал распоряжение о присвоении работам по созданию реактивных самолетов и двигателей кодового пароля «Вулкан», который означал, что эти работы имеют высший приоритет внутри люфтваффе.
После этого совещания Мессершмитт разработал «чрезвычайную программу», хотя в ней не было ничего очень впечатляющего: он предлагал изготовить к концу года сорок реактивных истребителей [301] . Но Мильх все еще занимал уклончивую позицию, и Мессершмитту не удалось получить четкого решения.
В мае, некоторое время спустя после этого совещания, на новой машине полетел сам Галланд. Приземлившись, он был в восторге от нее. Теперь он не сомневался в том, что надо сделать все, чтобы самолет как можно быстрее поднялся в воздух против вражеских бомбардировщиков. Он немедленно послал Мильху срочное сообщение: «Ме-262 — чудо. Как только он достигнет состояния боевой готовности, это даст нам огромное преимущество, которое мы сохраним, пока противник будет продолжать использовать машины с поршневыми двигателями… Этот новый самолет открывает большие тактические возможности».
301
Еще 25 июля 1941 г. рейхсминистерство заказало фирме «Мессершмитт» постройку 5 прототипов и 20 предсерийных Ме-262. 2 декабря 1942 г. заказ был увеличен еще на 20 прототипов, которые должны были быть изготовлены до конца 1943 г.
Галланд был полностью уверен, что Ме-262 — именно та машина, которая успешно защитит Германию от массированных налетов бомбардировщиков, которые уже разрушали ее города. Благодаря огромной скорости, он приблизился бы к врагу быстрее и сбил бы его прежде, чем его хвостовой бортстрелок успел бы получить какой-либо шанс воспользоваться своим оружием.
Составив твердое мнение о самолете, Галланд встретился с Герингом. Последний, сам бывший летчик-истребитель, был в свою очередь впечатлен тем, что Галланд рассказал ему о новой машине. Причем впечатлен настолько сильно, что на следующий день сам отправился к Гитлеру, чтобы сообщить ему об этом и получить разрешение на массовое производство нового воздушного чуда. Однако реакция Гитлера не оправдала его надежд.
Однажды обжегшись на молоке, тот теперь дул и на воду. Выслушав восторженный доклад Геринга о поразительных характеристиках нового Ме-262, Гитлер сухо напомнил тому, что ему уже не в первый раз обещают чудеса. Фюрер, очевидно, не забыл сталинградский воздушный мост. Были и другие причины для его недовольства.
— Мне обещали тяжелый бомбардировщик Не-177 самое позднее к 1941 году, — напомнил он Герингу, — но даже сегодня никто не может сказать мне, когда начнется его крупномасштабное производство. Нет, определенно нет. В отношении Ме-262 ничего не должно далее делаться, пока у меня не будет времени, чтобы обдумать это и принять решение.
Гитлер также был очень занят мыслями о приближающемся вторжении союзников и своей собственной жаждой мести за союзнические бомбардировки Германии, чтобы увидеть, насколько решающее значение мог иметь Ме-262 в отражении массированных налетов бомбардировщиков, и, как обычно, у Геринга не хватило смелости выстоять под его напором. Тогда Гитлер запретил Герингу запускать новый самолет в производство или даже начинать необходимую подготовку к его производству.
Но Гитлер не отверг идею в целом и в ходе последующих обсуждений с Герингом поднял вопрос о возможности использования Ме-262 в качестве бомбардировщика. Геринг конечно же сразу согласился. Начиная с налета на Гамбург и после самоубийства Ешоннека его авторитет в глазах фюрера был более низким, чем когда-либо. Поэтому 2 ноября 1943 года он появился на фирме «Мессершмитт».