Танара
Шрифт:
Так или иначе, говоря техническим языком, его «Ил-28» при левом развороте сильнее уходил в самопроизвольный – то есть не заданный летчиком – крен, нежели при правом.
Поэтому сейчас было разумнее выбирать нужный курс правым разворотом. Хотя в таком случае требовалось довернуть на двести девяносто семь градусов – совершить почти полный круг.
Но интуиция требовала поступать именно так.
– Я двадцать седьмой, начинаю разворот вправо на курс триста двенадцать. Высота шесть тысяч.
– Двадцать седьмой, какого лешего вправо?! – отозвался диспетчер с земли. – Тебе влево короче!
– На земле объясню, – кратко ответил Грейфер. – Я принял решение. По выходе на курс сообщу. Тогда освобождайте эшелон.
«По выходе на курс»… Он сказал об этом так легко, точно мог совершить разворот обычным путем: штурвал вправо и одновременно колонку на себя, не забыв парировать опускание носа… После чего в нужный момент вернуться в нейтраль и чуть-чуть подправить педалями. Меньше минуты.
Но сейчас…
Сейчас разворот требовал ювелирной работы, не допускающей чрезмерного крена. Грейфер снизил обороты правого двигателя и слегка прибавил левому, перенаправляя вектор тяги. Это казалось непривычным и просто неестественным: разворачивать самолет, действуя только ногами и левой рукой, лежащей на секторах газа. В то время, как штурвальная колонка торчала, словно лишний предмет.
Жутко болел череп – боль из ушей заполнила все существо. Но снижаться еще не пришло время.
Страшно ревел воздух, образуя завихрения в дырке, образовавшейся на месте выброшенного штурманского фонаря.
Грейфер разворачивал бомбардировщик медленно и осторожно, то и дело перекладывая руль поворота обратно, чтобы не позволить крена. Потом снова давал правой педалью, прибавлял газ левому двигателю – и так продолжалось бесконечно.
В кабине «Ил-28» было не то чтобы холодно, но далеко не тепло. Однако Грейфер чувствовал, как по спине струится пот – будто он совершал тяжелую физическую работу.
Несколько раз ему казалось: все, самолет накренился так, что его не выровнять, и сейчас начнется скольжение на крыло. Но всякий раз он предугадывал опасный момент и прекращал доворот секундой раньше.
Да, испытателем он был бы отличным…
Ему и самому не поверилось, когда указатель курса коснулся нужной отметки. До аэродрома оставалось около двухсот километров.
– Я двадцать седьмой, на курсе триста двенадцать, – сообщил он. – Буду заходить по прямой с обратного направления. Не забудьте освободить подходы.
– Понято, «двадцать седьмой». Подходы чисты. Ну ты молодец, старший лейтенант, мать твою…
– Рано еще, – ответил Грейфер.
В общем он был прав. Разворот совершался на большой высоте, когда он в принципе мог катапультироваться. Сейчас предстояло снижение. И после критической отметки он станет заложником самолета.
Трудность заключалась теперь в отсутствии руля высоты. Медленное снижение за счет убавления газа не представляло проблем. Но при этом невозможным оказывалось выдерживать скорость и высоту одновременно в нужных пределах.
Он мог снизиться раньше времени и воткнуться в землю на подходах. Или наоборот перелететь через полосу и упасть уже за аэродромом.
К тому же, имелась еще одна проблема. Как бы полого ни снижался самолет по глиссаде – посадочной траектории – в последний момент всегда требовалось поднять нос. Чтобы на скапотировать. То есть не удариться передней частью о землю.
Грейфер знал, что выпуск закрылков, резко увеличивающих подъемную силу, на любой скорости заставлял самолет прянуть вверх. Он попробовал это сейчас. Все получилось. На секунды нос приподнялся. Что давало шанс.
Правда, закрылки всегда выпускались задолго до посадки: без них не хватало подъемной силы на малой скорости, и самолет просто сыпался вниз. Но если действовать по правилам, Грейфер оставался без возможности избежать капотирования. И он решил садиться «с чистым крылом», то есть выпустив механизацию в последний момент.
Грейфер попробовал снизить скорость до предела: сейчас все равно требовалось спуститься. И понял, что без закрылков на двухсот пятидесяти километрах в час самолет начинает проваливаться. И что самое неприятное – уходить в левый крен, который любил независимо от летчика.
Это было очень плохо, поскольку посадочная скорость «Ил-28» составляла сто девяносто, и при большей могло произойти что угодно. От сломавшихся стоек шасси до подскока с переворачиванием. Или лучшего из худших вариантов: нехватки полосы для пробега.
Но у Грейфера не существовало иных шансов. Оставалось положиться… не на судьбу, а на убежденность в своих силах.
Медленно приближался он к аэродрому. Падала скорость, высота уменьшалась. Уши перестало разрывать, и он чувствовал себя почти хорошо.
Грейфер загодя выпустил шасси, чтобы не забыть в последний момент; согласно случаям из чужой летной практики такое не исключалось. И еще он знал: в случае отказа одной из самолетных систем не исключены неполадки любой другой.
Шасси вышло исправно. Это радовало.
– Двадцать седьмой, ты в зоне привода, – раздался наконец голос аэродромного диспетчера. – Только идешь выше глиссады и скорость велика. Снизь хотя бы до двухсот.
– Не могу… – скрипнул зубами Грейфер, чувствуя, как пот заливает глаза. – Не выпускаю механизацию, потому что иначе не смогу осуществить правильное касание. Извини, служба, если перепашу аэродром!
– Ладно, извиняю. Тут все готово. Пожарные и все прочее… Только давай без них обойдемся.
– Обойдемся, – ответил он.