Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Мельников Никита

Практически сразу же объемы производства не могли уложить в плановые рамки. Осенью 1939 г. завод № 75 выпускал не более 50–60 двигателей ежемесячно, что было значительно ниже годовой программы в 1 тыс. штук. Более того, дизельный двигатель требовал более высокой культуры производства, чем бензиновый. То есть он более сложен в изготовлении. Одна из важнейших деталей в этом плане – топливный насос. Их выпуск не удалось наладить в нужном количестве вместе с двигателями [167] . Эта проблема останется в танкостроении вплоть до конца Великой Отечественной войны.

167

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 408.

В августе 1940 г. руководство специального

конструкторского отдела и моторостроительного конструкторского бюро СТЗ направило в ЦК ВКП(б) докладную записку, где были перечислены основные недостатки В-2 и предложена своя конструкция танкового дизельного двигателя. К основным недостаткам конструкторы СТЗ отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,]… который не является ни надежным, ни весьма контактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем» [168] .

168

Там же. С. 641.

В 1940 г. в части выполнения производственной программы принципиально ничего не изменилось: за 11 месяцев года завод № 75 выполнил план по В-2 на 65,4 %, а по запасным частям – на 13,3 % (хотя валовый объем, безусловно, вырос). Это сопровождалось, по мнению нового наркома средмаша В.А. Малышева, «множественным браком» и нарушением технологии производства [169] . Кроме того, проявили себя серьезные проблемы, связанные с самим двигателем. Уже в ноябре 1940 г. тот же В.А. Малышев констатировал, что новый двигатель обладал слишком низким гарантийным сроком работы. Модификация для Т-34 (В-2-34) должна была проходить 100 мото-часов, а для КВ (В-2-К) – 80 мото-часов. Нарком приказывал увеличить гарантийную работу В-2-34 к 1 января 1941 г. до 150, а к 1 июля 1941 г. до 200 мото-часов; работу В-2-К – до 100 и 150 мото-часов соответственно [170] . В декабре 1940 г. (более чем через год после начала производства!) выяснилось, что установленные в двигателе воздухоочистители не обеспечивают нужной очистки от пыли и необходимо разрабатывать новые, поскольку старые ведут к прямой поломке мотора [171] .

169

РГАЭ. Ф. 8115. Он. 8. Д. 79. Л. 34–40.

170

РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 30. Л. 85.

171

РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 77. Л. 134.

По мнению конструкторов СТЗ, танковый дизель должен был обеспечивать надежную работу на протяжении не менее 500–600 часов [172] . Конечно, их можно обвинить в лоббировании собственной разработки, которая была расписана в докладной записке только с положительных сторон. Но в то же время с ними нельзя не согласиться в части негативной оценки серийного В-2. 80, 100 и даже 200 гарантийных мото-часов работы – это крайне мало для боевой машины, при том что, как правило, двигатели не выдерживали и этого объема работ.

172

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 641.

Основными проблемами нового двигателя были следующие моменты:

– неудовлетворительная работа воздухоочистителя и системы охлаждения;

– ненадежность топливных и масляных насосов;

– слишком частые случаи прорывов газов в стыке между головкой и блоком цилиндров;

– повышенный износ поршневых колец;

– и самый главный – слишком низкий ресурс двигателя.

Видимо, в ноябре 1940 г. СТЗ все же получил задание на изготовление 5 опытных дизелей мощностью 500 л. с., способных работать не менее 500 мото-часов. Но к 1 марта 1941 г. ничего не было сделано [173] .

173

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 791.

26 ноября 1940 г. нарком средмаша В. А. Малышев направил в ЦК ВКП(б) и СНК докладную записку с предложением организовать на СТЗ вторую базу по производству В-2 [174] .

СТЗ все силы был вынужден использовать на организацию серийного производства В-2. Военные и руководство страны слишком долго ждали дизельный танковый двигатель, чтобы так радикально менять серийную модель. В марте 1941 г. нарком Госконтроля Л.З. Мехлис констатировал, что СТЗ «как база моторостроения для Т-34 совершенно не готов». Дополнительно в январе 1941 г. к производству В-2 для танка Т-50 начал готовиться ленинградский завод № 174. Но и здесь работа шла неудовлетворительно [175] .

174

Там же. С. 661.

175

Там же. С. 791.

В-2 необходимо было серьезно дорабатывать, но главная задача, которая ставилась перед основным предприятием по его изготовлению (и, по сути, единственным), – заводом № 75, – это скорейшее освоение плановых показателей выпуска В-2. Вместе с тем, предприятие разработало очередную модификацию дизельного двигателя для нового легкого танка Т-50 – В-4. А в марте 1941 г. получило новое задание – закончить разработку более мощного двигателя В-5 (до 700 л. с.) для нового тяжелого танка КВ-3 и начать его серийный выпуск с июня 1941 г. [176] Далее завод должен был освоить с августа 1941 г. серийное производство двигателя мощностью 850 л. с. и к октябрю разработать дизель на 1200 л. с. [177] Поэтому должного внимания серийный двигатель не получил.

176

РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 105.

177

РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 79. Л. 250; Д. 80. Л. 311.

Проблемы двигателя В-2 были хорошо разобраны, как это ни странно, в США. Здесь мы вынуждены забежать несколько вперед. В 1942 г. советсткое руководство направило в Соединенные Штаты два «эталонных» танка – Т-34 и Кв-1. По итогам большой программы испытаний на Абердинском полигоне были подготовлены подробные отчеты и предоставлены в том числе советсткой стороне. Эти отчеты (как в оригинальном англоязычном варианте, так и в русском переводе) сегодня можно найти в Российском государственном архиве экономики [178] . Результаты испытаний дают исчерпывающее представление не только о конструктивных, но и о производственных особенностях советских бронемашин. Множество моментов в этом докладе можно списать на трудности военного времени, когда фронт требовал новых машин и на отработку технологии производства двигателей не было времени. Однако в значительной мере доклад описывает именно конструктивные особенности знаменитого танкового двигателя.

178

РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 573;. Д. 574; Д. 575; Д. 576.

Два момента в списке дефектов танка Т-34 американскими специалистами были отмечены как главные (первые по списку).

1. Работа воздухоочистителя: «Из сделанных наблюдений видно, что требования, предъявляемые в нашей стране [США] к воздухоочистителям боевых машин, совершенно не допускают применение воздухоочистителя русского типа. Это было подтверждено позже, после выхода из строя двигателя, когда внутри двигателя оказалось большое количество грязи». Другими словами, очиститель не справлялся со своей задачей. Следовательно, воздушная пыль (грязь) забивалась в мотор и уничтожала его изнутри. К этому необходимо добавить еще одну особенность этого агрегата: при всех своих недостатках он еще и препятствовал поступлению воздуха в двигатель в должном количестве.

2. Система охлаждения: «Охлаждение двигателя не удовлетворяет требованиям наших стандартов, и, если бы оно не компенсировалось конструкцией двигателя, то срок службы двигателя значительно бы сократился». Другими словами система охлаждения не справлялась со своими задачами, и только конструктивные особенности В-2 (он дизельный, следовательно, может относительно успешно эксплуатироваться на низких оборотах без перегрева) не позволяли двигателю выйти из строя слишком быстро [179] . Проблема перегрева танковых двигателей «тянулась» еще с начала 1930-х гг. (см. выше).

179

РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 13.