Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Мельников Никита

На примере выпуска подшипников хорошо видна цена, которую пришлось заплатить стране за непременное развитие собственного производства и полное «импортозамещение». Практически все комплектующие для танкостроения (или шире – для машиностроения) теперь изготавливались внутри страны. Но качество этих деталей, узлов и агрегатов (от подшипников до двигателей) оказалось достаточно низким. Требовалась еще длительная работа по развитию этого сектора промышленности.

Следовательно, новые танки и моторы требовали концентрации основных усилий на отработке их конструкции, а заводы должны были направить все свои усилия на подготовку технологической цепочки производства. Вместо этого предприятия были нацелены на наращивание серийного выпуска и (или) создание новых моделей.

Поэтому низкое качество серийных танков и моторов, к сожалению, было предопределено.

Кроме

того, вместе с передовыми инновациями новые машины зачастую получали уже давно устаревшие механизмы и агрегаты. Основной проблемой были трансмиссия и ходовая часть. Новый танк Т-34 имел в истории своего создания колесно-гусеничный БТ и подвеску «Кристи». Родной «брат» нового среднего танка – А-20 создавался именно как машина с двойным движителем. Т-34 (или опытный А-32) от него отличался только отсутствием возможности передвигаться без гусениц. Но катки большого диаметра и винтовые пружины были наследованы новым средним танком полностью. Следовательно, Т-34 имел уже достаточно устаревшую подвеску, которая во многом не отвечала современным требованиям. В то же время на все остальные новые модели была установлена торсионная подвеска, которая практически не использовала внутреннее пространство и обеспечивала нужную плавность хода. Осознание этой проблемы пришло слишком поздно, и до начала войны реально сделать ничего не удалось.

Еще один важный момент – это танковая трансмиссия, поскольку ее техническое воплощение вызывало слишком много вопросов. По мнению начальника Управления госрезервов при СНК СССР М. Данченко, новые тяжелые танки по своей идее, вооружению, весу, броневой защите, подвижности в основном отвечали боевым требованиям. Но трансмиссия (бортовые фрикционы – точно такая же система была у Т-34 и Т-50) не могла обеспечить должную гибкость танку при маневрировании и приводила к излишнему износу ходовой части. М. Данченко указывал, что КВ не может быть принят для массового вооружения.

Но на ближайшее время, до разработки более совершенного образца, можно допустить применение этого танка. М. Данченко предлагал новый агрегат своей разработки: «Предлагаемая трансмиссия дает возможность танку совершать поворот вокруг своей оси путем перекатывания гусениц в разные стороны, а это дает танку чрезвычайную гибкость при маневрировании». Главное, что нужно было изменить, – это механизм поворота машины. Существующие бортовые фрикционы не позволяли осуществлять эффективный поворот. Так получался либо широкий радиус поворота (на ходу), либо разворот на месте, но в обоих случаях с избыточной потерей мощности. Современные требования, по мнению М. Данченко, запрашивали уже иной механизм поворота [187] .

187

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 643.

На тот момент уже был известен планетарный механизм гусеничной машины, гораздо более сложный в техническом плане, но позволявший машине эффективно маневрировать. На Т-34 был установлена трансмиссия танка Дж. Кристи: многодисковые фрикционы сухого трения (главный и бортовые) и четырехступенчатая КПП. Поворот осуществлялся блокировкой той или иной гусеницы с помощью бортовых фрикционов. Такая система обеспечивала высокую скорость при движении по прямой, в этом было ее главное преимущество. Но данная трансмиссия, кроме потери мощности при маневрировании, во-первых, требовала очень высоких усилий механика-водителя для совершения маневра (рычаг натягивался с усилием до 45 кг), а во-вторых, была крайне ненадежной в эксплуатации. Фрикционы достаточно быстро выводились из строя («сжигались») неопытным механиком-водителем или «залипали» в случае попадания масла (что случалось относительно часто) [188] .

188

Интервью с Н.П. Кобылиным от 14.06.2018. Личный архив автора.

Трансмиссия КВ была устроена несколько иначе. Система фрикционов была той же. Отличия были в пятискоростной КПП и бортовых планетарных редукторах (по одному на борт), которые резко ослабляли усилие на поворотный рычаг водителя. Редукторы забирали часть мощности двигателя и,

главное, снижали скорость машины. Однако для тяжелого танка не требовалось высоких скоростей.

По существу письма М. Данченко возражали председатель Комитета обороны при СНК К.Е. Ворошилов и нарком средмаша В.А. Малышев. В части критики КВ они считали, что М. Данченко сделал неправильные выводы о невозможности принятия танка на массовое вооружение, поскольку это «противоречит опыту длительных испытаний, подтвердившему удовлетворительную маневренность КВ во всех отношениях». Но согласились с тем, что недостатки существующего механизма поворота требуют дальнейших изысканий и появления нового агрегата. Даже согласились с изысканиями своего оппонента, вследствие чего были инициированы разработки проектов трансмиссий к танкам Т-34 и КВ [189] . Эти изыскания вплоть до начала войны остались преимущественно только проектами.

189

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 675.

В этом заочном споре хорошо проявились два разных подхода к разработке и серийному производству боевой техники. В первом случае автор настойчиво указывал на основной недостаток данного конкретного образца техники и показывал его бесперспективность. Во втором случае оппоненты первого автора, в целом соглашаясь с недостатками, апеллировали фактически к тому, что танк уже производится и удовлетворяет существующим требованиям. Время и опыт покажут, что в части перспектив развития танкостроения прав окажется именно М. Данченко. А К.Е. Ворошилов и В.А. Малышев тем самым упустили возможность своевременной и очень необходимой модернизации новых моделей среднего и тяжелого танков.

Однако мы должны учитывать еще один немаловажный фактор. На данном этапе развития отечественная промышленность доказала, что создание сложных механических устройств в реалиях Советского Союза упиралась в низкую техническую культуру в условиях серийного производства. Выпуск более совершенной трансмиссии для советских танков практически неизбежно создавал проблемы качества этой продукции. Однако эта особенность не стала препятствием в случае с дизельным двигателем, с броней высокой твердости или с другими узлами и агрегатами для танков.

В дополнение к сказанному необходимо отметить еще один момент, который уже в условиях войны примет гораздо более серьезные масштабы, – провал плана капитального и жилищного строительства на танковых заводах. Проведенная в марте 1941 г. комиссией Наркомата государственного контроля проверка танкостроительных и связанных с ними заводов показала, что практически везде сроки ввода объектов сорваны. Основной причиной было отсутствие необходимого количества строителей, техники и строительных материалов. Особенно важно для нашего исследования то, что ни один «из 40 брусковых и 20 шлакобетонных [жилых] домов, подлежащих к сдаче в 1940 г. и I квартале 1941 г., на 25 февраля 1941 г. в эксплуатацию не сдан» [190] .

190

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 797.

Таким образом, советские конструкторы на рубеже 1939–1940 гг. смогли полностью обновить производственную линейку отечественного танкостроения. На вооружение были приняты принципиально новые модели, которые обладали революционными для того времени характеристиками: толщина брони, мощность вооружения, мотор и многое другое. На рубеже 1939–1940 гг. в серийное производство была запущена целая плеяда новинок бронетанковой техники: дизельные двигатели серии В-2, оснащенные ими средние танки Т-34 и тяжелые КВ и др. Резко расширилась география танковой промышленности. За этими решениями просматривается желание советского руководства во что бы то ни стало дать действующей армии как можно больше новых боевых машин. Но сделать это одним волевым приказом невозможно. Как показала дальнейшая практика, между концептуальной разработкой и серийным производством новых образцов образовалась огромная пропасть. На ее преодоление отечественной промышленности пришлось затратить слишком большие усилия с совершенно неоднозначным результатом.