Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Мельников Никита

Во многом благодаря именно этим особенностям советские танки наиболее успешно показывали себя в годы войны в зимний период, когда температура окружающей среды позволяла «раскручивать» двигатели на большие обороты без боязни перегрева, а воздух был во многом свободен от пылевой взвеси.

Проблемы, существовавшие в момент принятия двигателя на вооружение, так и остались в его серийном производстве. По сути, само их наличие хорошо показывает, что долгожданный В-2 был запущен в серию с откровенно неработающими системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Нужно также учитывать, что задание на сборку «эталонных» танков заводы получили за несколько месяцев до их отправки в Соединенные Штаты. Они собирались тщательнее серийных образцов. И мы с уверенностью можем утверждать, что «рядовые» танки и моторы были значительно хуже испытанных на Абердинском полигоне.

При внимательном прочтении отчета по

Т-34, подготовленного американскими специалистами, создается устойчивое впечатление, что испытуемый танк в любой момент мог выйти из строя в силу целого букета причин: разрушение внутренних механизмов или отдельных деталей в коробке перемены передач, в бортовых или главном фрикционе, в других узлах и агрегатах. Даже гусеница начала разрушаться уже на первых десятках километров пробега. Но окончательно танк Т-34 сломался из-за двигателя. Он оказался самым слабым звеном. Танк в общей сложности проехал 317 км, когда через 72,5 часа испытаний мотор полностью вышел из строя. Починить его на месте не удалось, испытания были прекращены [180] . До этого момента поломки двигателя и других механизмов танка случались достаточно часто, но их удавалось устранить без эвакуации машины. Только окончательная поломка мотора заставила прекратить испытания.

180

РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 576. Л. 61, 67.

Результат абердинских испытаний ярко свидетельствует, что даже специально подготовленный двигатель не смог обеспечить надежную работу боевой машины. Танк оказался полностью обездвижен на 73-м часу испытаний. Этот срок недотягивает даже до заниженных довоенных требований. Но именно с такими моторами Советский Союз встретил события Великой Отечественной войны.

Здесь же необходимо упомянуть еще один советский дизельный двигатель: авиационный мотор М-40. Сам авиадизель не сыграл никакой роли в истории танкостроения, но его производственная база послужила основой для освоения выпуска В-2 на востоке страны уже после начала Великой Отечественной войны. В течение 1940 г. двигатель М-40 был принят на вооружение, и была начата подготовка к его серийному производству на Кировском заводе (он стал ведущим заводом по выпуску М-40) и Харьковском тракторном заводе (ХТЗ). С конца марта 1941 г. Кировский завод начал серийный выпуск таких дизелей. Харьковский завод собрал первые 10 двигателей в июне 1941 г. [181] Таким образом, к началу войны в стране была создана уникальная производственная база М-40.

181

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 183. Л. 280.

Двигатель выглядел перспективным, но его применение в авиации было неоднозначным. Прежде всего проблемы вызывали габариты и вес такого двигателя. Из-за особенностей конструкции он всегда будет более тяжелым и громоздким, чем бензиновый аналог. Но главное то, что М-40, пройдя государственные испытания, обладал широким кругом конструктивных недоработок, которые требовали его глубокой переработки.

* * *

В советской историографии считался аксиомой тезис о безусловных успехах отечественного танкостроения накануне войны. Исключительно в положительных тонах оценивали итоги развития танковой промышленности СССР к середине 1941 г. авторы «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза» [182] . В целом с ними были согласны авторы «Истории второй мировой войны», добавляя, что «последующий ход событий подтвердил правильность конструкторских и технологических решений, предусматривающий выпуск средних и тяжелых танков с дизельным двигателем…» [183] . Советские танки, созданные накануне Великой Отечественной войны, принято было считать чуть ли не идеальными боевыми машинами. И в значительной мере с этим мнением можно согласиться. Но только лишь частично.

182

История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 1. Подготовка и развязывание войны империалистическими державами. М., 1960. С. 415.

183

История второй мировой войны. 1939–1945. Т. 12. Итоги и уроки второй мировой войны. М., 1984. С. 156.

Наряду с серьезными техническими

и технологическими инновациями, которые имели действительно прорывное значение (броня 8С, дизельный двигатель, вооружение), новые танки зачастую были очень плохо приспособлены к серийному производству. Особенно в реалиях советской индустрии. К тому же слишком часто танкостроительные заводы наталкивались на невозможность наладить поставку комплектующих в силу их плохого качества, недостаточности или даже отсутствия у отечественных производителей. Яркий тому пример – танк Т-40, для которого вновь не оказалось двигателя достаточной мощности.

В декабре 1940 г. представители Комитета обороны побывали на ведущих танковых и связанных с ними металлургических заводах страны для ознакомления с состоянием производства. Вывод их был неутешительным. С одной стороны, все головные заводы стремительно наращивали выпуск бронетехники: Кировский завод – КВ, № 183 – Т-34, № 75 – двигатели серии В-2, № 37 – Т-40, № 174 готовился к началу серийного выпуска Т-50. С другой стороны, в их серийной продукции проявилось слишком много общих негативных черт:

– требование Комитета обороны (август 1938 г.) повысить ресурс живучести гусениц до 3 тыс. км так и осталось не выполнено; гусеничные траки новых машин по-прежнему жили недолго (менее 1,5 тыс. км, потом они начинали разрушаться);

– точно так же не выдерживали длительной эксплуатации многие агрегаты и элементы, разрушаясь при пробеге до 1,5 тыс. км у КВ и 0,8–1,2 тыс. км у Т-34 (конкретных данных по Т-40 указано не было, но весь смысл текста сводился именно к такому же итогу); гарантийный пробег средней и тяжелой машины составлял 2 тыс. км, Т-40 – 4 тыс. км, который они не выдерживали;

– во всех случаях называлось неудовлетворительным качество шарикоподшипников и шестерен коробки перемены передач (КПП); это слишком красноречиво указывало на то, что эти элементы (все они были уже отечественного производства – то есть их выпуск удалось наладить в относительно приемлемом количестве), хоть и поставлялись на сборочные заводы, но в основной массе были ненадлежащего качества (как мы отмечали выше, эта проблема тоже «тянулась» с первых пятилеток);

– во всех танковых двигателях (бензиновый ГАЗ-202 для Т-40 и дизельная группа серии В-2) отмечался один общий недостаток – плохая работа воздухоочистителя, которая приводила к сокращению срока службы двигателя;

– множественные замечания, которые свидетельствовали о неотработанности конструкций машин в целом или их отдельных агрегатов [184] .

Отдельно нужно сказать про производство подшипников в СССР. К 1940 г. страна полностью избавилась от импорта этих деталей. Государственный подшипниковый завод № 1 им. Кагановича (ГПЗ-1, Москва) стал первым и основным предприятием по их изготовлению. Недостатки, выявленные Комитетом обороны, ярко показывают, что качество этой продукции еще требовало совершенствования. Да, страна добилась того, что эта продукция стала полностью производиться в СССР. Но кроме качества у шарикоподшипниковой отрасли оставались проблемы и с количеством.

184

Оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны (1938 – июнь 1941). Т. 4. М., 2015. С. 697–701.

В апреле 1941 г. председатель Госплана М.З. Сабуров обвинил ГПЗ-1 в том, что он подтасовывает результаты своей отчетности. После этого нарком средмаша В.А. Малышев докладной записке на имя Председателя СНК В.М. Молотова заявил, что завод с конца 1940 г. работает равномерно, регулярно снижает брак, выполняет поставленные планы [185] . Но Госплан выявил одну «интересную» особенность выполнения программы на этом заводе. Действительно, завод стал работать лучше. Но, во-первых, план постоянно менялся со стороны НКСМ (в течение I квартала), а во-вторых, программа успешно выполнялась только по общему количеству подшипников. Всего ГПЗ-1 должен выпустить в I квартале 664 наименования подшипников. На 100 % и более план был выполнен только по 232 наименованиям, по 124 наименованиям – от 80 до 100 %, а по остальным – от 0 до 80 %. Дополнительно, вне программы завод выпустил 53 иных типа подшипников [186] . Поэтому говорить о стабильной работе ГПЗ-1 было преждевременно.

185

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 1–3.

186

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 77. Л. 4–6.