Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Мельников Никита

Эвакуация ленинградских заводов началась и проходила в невероятно сложной обстановке. Противник развил активные наступательные действия и в разгар перевозок перерезал железнодорожную ветку, по которой шли основные грузы. Эвакуируемые грузы и часть людей по железной дороге транспортировались до станций Ладожское озеро и Шлиссельбург, потом перегружались на баржи и плыли по Ладожскому озеру или Новоладожскому каналу, далее по реке Волхов до станции Волховстрой, потом опять перегружались на железнодорожные платформы и следовали до места назначения. Учитывая особую важность переброски ленинградских танкостроителей на Урал, правительство приняло решение: руководство, квалифицированные рабочие и ИТР из Ленинграда до железнодорожной станции Тихвин доставлялись самолетами. Всего авиация должна была перевезти 5 тыс. человек с Кировского завода, 3,5 тыс. – с Ижорского завода, 1 тыс. – с завода № 174 и 1 тыс. – с других предприятий Ленинграда [308] . В конце ноября 1941 г. на ЧТЗ находился основной состав ведущих специалистов танкового производства, хотя эшелоны из Ленинграда

в Челябинск продолжали приходить вплоть до января 1942 г. [309] .

308

РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 3. Л. 32–33.

309

Устъянцев и др. Элита российской индустрии… С. 42.

Московский завод № 37 и кооперированные с ним танковые производства завода им. «КИМ» и часть Подольского завода первоначально 10 октября 1941 г. должны были эвакуироваться на площадку Ташкентского завода сельскохозяйственного машиностроения (Узбекская ССР). В Свердловск на завод «Металлист» должно было переехать только производство нефтяных вышек [310] . Оборудование, работники и их семьи начали погрузку в железнодорожные вагоны, часть успела отправиться в дорогу. Но уже 19 октября эвакуируемые танковые мощности и люди были полностью перенаправлены в Свердловск на площадки местных заводов им. Воеводина и «Металлист» [311] .

310

ГАРФ. P-6822. On. 1. Д. 178. Л. 5; РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 3. Л. 74–78.

311

РГАЭ. Ф. 8752. Оп. 4. Д. 4. Л. 1.

По похожему сценарию развивался процесс эвакуации другого московского предприятия, которое впоследствии вошло в состав танковой промышленности. Станкостроительный завод № 184 им. С. Орджоникидзе направлялся в г. Фрунзе (Киргизская ССР). Но он, как и его соседи, уже в пути был перенаправлен в Нижний Тагил [312] .

Одновременно с заводом № 37 НКТП начал эвакуационные мероприятия Коломенский завод, где было организовано производство корпусов Т-60 и начата подготовка сборочного участка легких танков. Задание на организацию танкосборочного производства завод получил 4 октября, а уже 9 октября – распоряжение об эвакуации! Завод перемещался в Киров и должен был закончить этот процесс к 20 октября. Но реально, в условиях, когда началась массовая эвакуация всей западной советской промышленности, Коломенский завод (в дальнейшем – завод № 38 НКТП) объективно не мог уложиться в отведенные сроки. Причина была банальна для этого этапа: вагоны для погрузки стали катастрофическим дефицитом, а уже погруженное оборудование и люди подолгу простаивали в пути, поскольку все железнодорожные пути и развязки были забиты перемещаемыми грузами. С 7 по 8 ноября в Киров прибыло только 3 эшелона из 26 отправленных. В то же время в Коломне еще продолжалась погрузка значительной части литейного, кузнечного и энергетического оборудования [313] .

312

ЦДООСО. Ф. 4. On. 1. Д. 198. Л. Зоб.

313

ГАРФ. P-6822. On. 1. Д. 178. Л. 25–26.

Еще в июле и августе 1941 г. Урал стал активно принимать перемещаемые и эвакуируемые грузы. В дальнейшем поток эвакуируемого населения, материалов и грузов стал нарастать лавинообразно, что вылилось в колоссальную транспортную проблему. Специфика транспортной инфраструктуры СССР заключалась в том, что развивалось в основном только железнодорожное сообщение. Для развития автомобильного транспорта остро не хватало сети шоссейных дорог с твердым покрытием и самих автомобилей. Следовательно, проблема движения железнодорожного транспорта осенью 1941 г., т. е. в момент пика эвакуационных перевозок, стала неизбежным итогом.

Составы, перевозившие перемещаемые мощности в течение лета – начала сентября 1941 г., находились в пути относительно недолго, хотя и не выдерживали установленный график. Он предписывал преодолевать 500–600 км в день [314] . Напомним, что первой очереди эвакуируемого завода № 174 понадобилось немногим более недели, чтобы прибыть на Урал (в район Молотов – Свердловск). Но к октябрю 1941 г. ситуация резко обострилась в связи с ростом потока эвакуируемых грузов и людей, с одной стороны, и нарастанием встречного потока на запад, с другой. На фронт шли эшелоны с боеприпасами, вооружением и личным составом. Проблема усугублялась плохим состоянием железнодорожной сети Урала, которая была рассчитана преимущественно на внутрирегиональный грузопоток. Процент двухпутных дорог в среднем по стране составлял 29,5 % [315] . В то же время уральская сеть имела около 20 % таких путей, причем располагались они в основном на Южном Урале, на участке Транссибирской железнодорожной магистрали (см. данные доклада комиссии АН СССР в I главе).

314

Потемкина М. Н.

Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002. С. 35.

315

Потемкина М. Н. Указ. соч. С. 35.

В ноябре 1941 г. по железным дорогам Свердловской области составы продвигались со скоростью не более 200–250 км в сутки, а на развязках вокруг Свердловска (станции Свердловск-Сортировочный, Свердловск-Пассажирский, Шарташ) простаивали до трех суток [316] . По данным М.Н. Потемкиной, средний показатель движения поездов в сутки в этот же период не превышал 180–200 км. Составы шли «трамвайным порядком» – буквально один за другим [317] .

316

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 36. Д. 342. Л. 24.

317

Потемкина М. Н. Указ. соч. С. 35.

Создавалась ситуация неразберихи, когда грузы и люди подолгу простаивали и не могли двигаться либо разгружаться. 23 октября по состоянию на 18.00 дорога им. Кагановича (Свердловская железная дорога) приняла 183 вагона, из них 156 вагонов были грузовыми («грузы»), 27 – пассажирскими («люди»), за сутки было выгружено 314 вагонов (250 – «грузы», 64 – «люди»). Но при этом всего неразгруженными остались 402 вагона. На следующий день ситуация несколько изменилась: прибыло 138 вагонов (114 – «грузы», 24 – «люди»), выгружено 180 (165 – «грузы», 15 – «люди»), осталось 360. Основным проблемным местом стал нижнетагильский узел, где катастрофически не хватало средств выгрузки материалов и оборудования, а также возможностей приема и размещения людей [318] .

318

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 188. Л. 98, 99.

25 октября Молотовский обком ВКП(б) в своем обращении к свердловским коллегам констатировал неудовлетворительный прием составов, назначенных на станцию Гороблагодатскую (Нижний Тагил). 18 поездов были названы «брошенными», всего скопилось 1120 вагонов с грузами оборонного значения, горючим, эвакуируемыми мощностями и людьми [319] .

Помимо эвакуируемых грузов и кадров западных предприятий, на восток хлынул поток так называемого «неорганизованного населения», т. е. гражданского населения, эвакуируемого самостоятельно, без предприятий. Количество таких поездов постоянно нарастало вплоть до ноября 1941 г. К началу месяца на подъездах к Свердловску на станциях Дружинино и Шаля уже скопилось до 10 «эвако-поездов» и ожидалось поступление до 200 вагонов в сутки (около 30 тыс. человек). Расселить такое количество людей на территории Свердловской области уже казалось невозможным, поэтому их необходимо было перенаправлять дальше на восток [320] .

319

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 188. Л. 124.

320

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 188. Л. 105.

Часть проезжавших находилась в неотапливаемых вагонах, не обеспечивалась вовремя пищей или медицинской помощью. И как следствие – рост числа инфекционных заболеваний, особенно среди детей [321] .

Тяжелая ситуация сложилась с эвакуированным гражданским населением. Так, направляемые в Нижний Тагил рабочие, ИТР и члены их семей в количестве 40 тыс. человек с Мариупольского, Ижорского завода и Харьковского завода № 183 в октябре 1941 г. уже не могли разместиться в городе. Бюро обкома, рассматривая этот вопрос, постановило – расселять в Нижнем Тагиле только работавших непосредственно на производстве. Члены семей рабочих и ИТР должны были, как тогда предполагали, временно (до ввода в эксплуатацию строящихся бараков) размещены по селам и поселкам, близлежащим к железной дороге [322] .

321

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 36. Д. 342. Л. 24.

322

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 36. Д. 336. Л. 7.

После появления угрозы со стороны противника основные мощности всех трех западных центров танковой промышленности были эвакуированы на Урал. Таким образом, в регионе стал формироваться новый комплекс промышленных предприятий по производству этого вида вооружения, где все основные предприятия были сконцентрированы всего в трех городах: Нижний Тагил, Свердловск и Челябинск. В то же время, мы вынуждены признать, что эвакуация танковых заводов (как части всей эвакуированной промышленности) не стала столь успешным мероприятием, каким его описывала советская историография [323] .

323

См.: История социалистической экономики СССР. Т. 5. Советская экономика накануне и в период Великой Отечественной войны. М., 1978; История Великой Отечественной воны Советского Союза. 1941–1945. Т. 2… С. 219–220. 139–142.