Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

Мельников Никита

В октябре 1941 г. электрическая нагрузка промышленности, транспорта и коммунально-бытового хозяйства Урала, отнесенная к шинам «Уралэнерго» (с учетом силовой нагрузки и потерь в сетях), составила около 800 МВт. Особенностью энергосистемы региона стала «высокая полнота графика нагрузок» в течение всего года. Следовательно, к этому периоду имеющаяся в наличии мощность была полностью исчерпана при отсутствии аварийных резервов. Обычно было принято выводить значительную часть оборудования на профилактический ремонт в летний период, когда общее потребление электроэнергии значительно снижалось. Нарушение планов ремонта основного оборудования электростанций заставляло энергосистему Урала работать в крайне напряженном состоянии, что влияло на надежность и качество электроснабжения. С учетом плохого развития энергосвязей даже в условиях балансирования

на каждый данный период электрических мощностей (т. е. в целом система «Уралэнерго» в данный момент обеспечивала регион достаточным объемом мощностей), в ряде отдельных узлов возникал дефицит электроэнергии и падение напряжения сверх допустимого предела, чреватого остановкой производства. Наиболее неблагополучными были Молотовский, Тагильский и Кировоградский узлы.

Нехватка рабочей мощности заставляла идти по пути жесткого лимитирования электропотребления. Была резко ограничена осветительная и бытовая нагрузка населенных пунктов Урала – до 30 МВт, но даже в этих условиях промышленности не хватало, по самым осторожным оценкам, около 40 МВт. С другой стороны, наращивание производства на военные нужды требовало увеличения потребления электроэнергии, что означало возрастание ее дефицита.

Комиссия указывала главных потребителей энергии – металлургия, машиностроение и химия. «Энергетика Урала в ее нынешнем состоянии становится узким местом, лимитирующим фактором в выполнении Уралом своей исторической миссии». Указывалось также, что специальное июльское постановление ГКО «О форсированном строительстве электростанций на Урале» обеспечивает только часть прироста потребностей в электроэнергетических мощностях в регионе. Поэтому единственный вариант дальнейшего развития энергосистемы комиссия видела в использовании резервов уральских станций, в мероприятиях по экономии мощности и электроэнергии на станциях, в сетях и у потребителей.

По плану развития энергетики края комиссия предлагала удвоение энергетических нагрузок к началу 1943 г. Основная мощность должна будет распределиться между предприятиями цветной и черной металлургии, машиностроения – в сумме 3/4 нагрузки всего народного хозяйства Урала. Ожидалось, что цветная металлургия к концу 1942 г. повысит нагрузку с 230 до 470 МВт, черная металлургия – с 210 до 410 МВт, машиностроительные и оборонные заводы примерно с 200 до 400–450 (к сожалению, источник не дает здесь точных цифр и говорит лишь, что суммарная нагрузка повысится на 230 МВт).

Повышение нагрузки по узлам и районам должно было выглядеть следующим образом: в Северо-Западном районе (Молотовская область) со 155 МВт в октябре 1941 г. до 380 МВт в декабре 1942 г., в Нижнетагильском районе (Туринск – Нижний Тагил – Кировоград) с 85 до 230, в Средне-Уральском районе (Свердловск – Первоуральск – Полевской – Егоршино – Каменск) с 206 до 435, в Южно-Уральском районе (Уфалей – Кыштым – Челябинск – Златоуст – Карабаш – Магнитогорск – Белорецк) с 253 до 500.

Приведенные данные показывают, что совмещенный электрический максимум потребителей составит порядка 1500 МВт. Что в сумме с учетом силовой нагрузки и потерь в сетях и минимум 100 МВт для ремонтного резерва дает рост до 1865 МВт. Следовательно, за 1942 г. необходимо ввести в эксплуатацию 1000 МВт новой электрической мощности. Эта цифра не учитывает автономного Серовско-Богословского района, на который должно прийтись еще 100 МВт.

Эту программу можно было реализовать, по мнению комиссии, через две важнейшие предпосылки: максимальный темп ввода в эксплуатацию новых мощностей и обеспечение максимальной надежности электроснабжения. Развитие энергетики должно было идти по следующим направлениям.

Во-первых, необходимо сделать ставку на существующие и заканчиваемые станции, поскольку именно они позволят получить энергию быстро и дешево. Это даст в Северо-Западном районе дополнительно 62 МВт, в Тагильском районе – 115 МВт (в основном по 50 МВт на станциях УВЗ и НТМЗ), в Средне-Уральском – 275 МВт (в основном 175 МВт на Красногорской станции, 50 – на СУГРЭСе, 25 – ТЭЦ УЗТМ и строительство станции на 12 МВт на Уралтурбозаводе на основе стендовой котельной), в Южно-Уральском – 150 МВт (100 МВт даст Челябинская ТЭЦ, 50 – Магнитогорская станция). В сумме примерно 600 МВт.

Во-вторых, ограничить строительство новых станций четырьмя-пятью объектами, что даст возможность не распылять строительные мощности на многих площадках.

В-третьих, вести строительство

по максимально упрощенной схеме, ориентируясь на завозимое (эвакуированное) готовое оборудование крупных агрегатов. Это направление вызывало у комиссии наибольшие опасения, поскольку к моменту составления доклада в регион поступила лишь небольшая часть из запланированного западного оборудования. Именно этот факт, по мнению авторов доклада, может поставить под угрозу программу расширения энергетической базы региона в 1942 году [260] .

260

ЦДООСО. Ф. 4. Оп. 31. Д. 159. Л. 117–130.

Приведенные показатели работы электроэнергетики Урала резко противоречат цифрам, опубликованным в монографии А. А. Антуфьева. По его данным, в Свердловской области мощность всех электростанций равнялась 582,4 МВт [261] . По данным системы «Свердловэнерго» (образовалось в середине 1942 г, когда «Уралэнерго» было разделено на самостоятельные структуры – «Молотовэнерго», «Свердловэнерго» и «Челябэнерго»), в первой половине 1941 г. мощность всех турбогенераторов области (вся промышленная энергия генерировалась только ими) равнялась в сумме 352 МВт, из них на долю будущей системы «Свердловэнерго» приходилось 250 МВт [262] . Напомним, что, по данным комиссии Академии наук, осенью 1941 г. мощность Нижнетагильского и Среднеуральского районов, что в сумме и составляло систему «Свердловэнерго», равнялась 291 МВт. Нами за основу были взяты последние данные. Показатели А. А. Антуфьева требуют дальнейшего уточнения.

261

Антуфьев А.А. Указ. соч. С. 115.

262

Итоги развития системы Свердловэнерго в 1943 г. (Рукопись). Л. 3 // Материалы музея энергетики Урала.

Железнодорожный транспорт. На 1941 г. протяжение железнодорожной сети Урала (без Куйбышевской и Чкаловской железных дорог) составляла 6344 км. Из этого количества на Пермскую железную дорогу приходилось 1587 км, на дорогу им. Кагановича (Свердловскую) – 2395 км, на Южно-Уральскую железную дорогу – 2362 км. В силу исторических причин уральские линии развивались сначала как тупиковые и маломощные, а уже потом они стали магистралями транзитного значения. Это привело к крайней пестроте технических условий. В частности, к различиям руководящих уклонов и пропускных способностей, к общим различиям технической вооруженности дорог.

Из общего количества 6344 км к магистральным линиям относились 5368 км, к ширококолейным ветвям – 913 км, к узкой колее общего пользования – 68 км (на дороге им. Кагановича). В то же время из общего количества дорог только 1/5 приходилась на двухпутные дороги, остальное – однопутные. По способам тяги они делились следующим образом: электровозная – 483 км, паровозы типа ФД – 1487 км, типа Э – 3560 км, остальные (Ы, О) – 138 км.

Что очень важно, грузооборот с 1913 по 1937 гг. на Урале возрос в 6,5 раз, тогда как в по СССР в целом – только в 4 раза. При этом грузооборот в течение третьей пятилетки (т. е. к 1942 г.) должен был возрасти почти в 2 раза – с 65 тонн до 116 тонн на километр. Из этого объема примерно половина приходилась на внутриуральские перевозки, по 20 % приходилось на ввоз и вывоз грузов, немногим более 10 % – транзит. Внутриуральские перевозки складывались в основном за счет массовых грузов: уголь, руда и металлы, стройматериалы и лесоматериалы.

Существовавшая сеть железных дорог региона имела ряд существенных недостатков, решить которые предполагалось в ходе третьей пятилетки, но решены они не были. Среди важнейших можно выделить следующие:

1. Недостаточная пропускная способность ряда важных направлений: Кизел – Чусовая – Молотов, Богословск – Серов – Гороблагодатская, Свердловск – Молотов – Киров, Вагай – Тюмень – Свердловск и другие.

2. Наличие значительного количества переломов весовых норм (Кизел, Чусовая, Молотов, Гороблагодатская, Бердяуш и др.), которые были вызваны различием руководящих уклонов и локомотивов.