Тайны пропавших экспедиций

Ковалев Сергей Алексеевич

Летом того же года на Аляске работала экспедиция доктора Хомера Келлемса, установившая в эти же дни памятник американскому пилоту Вилли Посту, разбившемуся возле мыса Барроу тремя годами раньше. Все тот же сержант Морган предложил Келлемсу осмотреть бухту Гаррисона и побережье острова Тэтис. Экспедиционное судно «Пандора» быстро достигло назначенного района и приступило к осмотру акватории бухты. Одновременно с помощью крюков–кошек они внимательно осмотрели дно, где магнитный компас указал на присутствие на дне металла. На месте находки был сброшен буй, но до логического конца поисковую работу довести не удалось, так как закончилось короткое полярное лето. В дальнейшем, если машина Леваневского упала на малые глубины, то она могла вмерзнуть, а затем вместе со льдом уйти в океан. Либо — разбиться во время движения льдов по бухте. Если же она упала на большие глубины, то и сегодня лежит на месте катастрофы. Неразбериха с числами дня падения самолета не является основанием, чтобы не верить рассказам эскимосов».

Вспомним,

что в американском городе Анкоридж приняли концовку 19–й радиограммы с Н-209, которая звучала так: «…Посадку будем делать в 3400». Откровенная несогласованность поисковых действий между СССР и США привели к тому, что эту фразу в Москве даже не рассматривали. Либо — получили ее от американской стороны, но не обратили на нее достаточного внимания. Меж тем, вышеуказанная цифра «34» может указывать на район, находящийся в границах треугольника, имеющего вершинами канадские острова Принс–Патрик, Виктории и Принца Уэльского, которые вдвое ближе от места выхода из строя мотора Н-209, чем Аляска, где искали пропавший самолет. Но почему-то в «Канадском треугольнике» искать самолет Леваневского… не стали. Весьма любопытно, что, по информации вышеупомянутых Д. Алексеева и П. Новокшонова, «14 августа 1937 года корреспондент ТАСС сообщил из Нью–Йорка: «…корпус связи заявил, что радиостанция в Анкоридже на Аляске перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвическому времени сообщение с самолета. В этом сообщении говорилось: «Не имеем ориентировки. Затруднение с передатчиком»», А это может указывать на то, что штурман Виктор Левченко только предположительно знал направление и скорость ветрового и общего сноса самолета. Это сегодня мы знаем, что этот снос был западным и отклонял Н-209 от курса на несколько десятков километров за каждый час полета. К тому же асимметрия исправно работающих двигателей — два слева, один справа — еще дальше уводила самолет вправо от намеченного курса. Каким курсом вел свой самолет Леваневский, мы достоверно не знаем и сегодня, но вполне реально, что он мог привести Н-209 в вышеназванный «треугольник». Причем даже если они до него не долетели, то не обязательно сразу же упали на дно Канадской впадины.

В марте 1946 года к северо–востоку от острова Врангеля советские полярные летчики обнаружили громадный ледяной остров площадью в 600 квадратных километров. Такой же по площади остров был обнаружен известным полярным летчиком Ильей Мазуруком через два года, в апреле 1948 года, на долготе Берингова пролива. Еще через два года, правда, меньший ледяной остров, площадью примерно 100 квадратных километров, сфотографировал экипаж полярного летчика Виктора Петрова. Позднее эти острова были обнаружены американскими полярными летчиками и поименованы ими как Т-1, Т-2, Т-3 соответственно. По внешнему виду они также приняли их за настоящие ледяные острова, которые… меняли свои координаты. На подобный остров мог приледниться и самолет Леваневского, а затем, пройдя параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, возможно, вернулся к мысу Колумбия. Но к этому времени в мире разразилась Вторая мировая война и у СССР и США появились совсем иные заботы. К тому же, допустим, этот остров стал разрушаться, и в конце концов растаял окончательно. Только сейчас последние следы Н-209 и его несчастного экипажа ушли на дно Чукотского моря или моря Бофорта? А может, и возле Гренландии? Но пока известно, что 13 сентября 1937 года в Охотском море радист парохода «Батум» принял на волне 54 метра странную радиограмму: «Широта 83 градуса норд, долгота 179 градусов вест РЛ…» Быть может, это и был последний зов погибающего экипажа?

Дирижабль «СССР–В6» должен был спасти папанинцев

В Заполярье заканчивался зимний день 1938 года. В 19.00 6 февраля люди, собравшиеся на полузаметенном перроне небольшой железнодорожной станции «Белое море», неожиданно среди морозной тишины услышали глухой, но очень сильный взрыв. Затем на северо–западе гигантский столб ревущего пламени рванулся к облакам, словно проснулся огненный вулкан.

Оправившись от шока, станционный смотритель только через час дозвонился до ближайшей крупной станции Кандалакша, но там также увидели огненный вулкан и знали о происшествии. Здешний начальник станции знал также, что где-то в это время поблизости должен пролегать советский дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим», спешивший спасти зимовщиков с дрейфующей станции «Северный полюс-1» (СП-1). В короткое время, несмотря на морозную ночь, группа лыжников и два спасательных отряда на оленьих упряжках отправились в сторону места катастрофы.

К трем часам утра спасатели добрались до места сильного пожара. Здесь они нашли тех, за чью судьбу больше всего опасались, — 6 сильно обгоревших и почти замерзших астронавтов с дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим», которые жались к двум ярко горевшим кострам…

1930—1940–е годы стали временем бурного развития полярной авиации, утвердившей себя на Севере как единственное средство, способное в короткий срок доставить людей и груз практически в любую точку заполярной тундры или арктических островов. Одновременно с ней, в начале 1930–х, получили широкое развитие полеты сюда же дирижаблей.

По мере того как в СССР

развертывали работу по исследованию Арктики, раскрывая одну за другой ее «белые пятна» и осваивая арктические пустыни, взгляды советских ученых все чаще стали устремляться на ту часть Арктики, которая лежала к северу от мелководных арктических морей. И первыми здесь стали советские ученые–метеорологи. Дело в том, что советские метеорологические станции, позволявшие наблюдать за льдами и арктической погодой, располагались исключительно в окраинной зоне Арктики. Центральная же ее часть оставалась неприступным «белым пятном». Было вполне очевидным, что даже одна–единственная метеорологическая станция, но расположенная в центре Арктики, способна существенно расширить познания наших метрологов о циркуляции воздушных потоков в высоких широтах, которые, следовательно, будут полезны для обслуживания Севморпути или для трансарктических воздушных полетов. Эта же станция могла бы иметь огромное значение для геофизики, океанографии, биологии. И весной 1937 года этот проект был реализован на деле. Но во время его проведения произошла одна из самых страшных катастроф в истории советского дирижаблестроения.

В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота СССР был организован «Дирижаблестрой», среди руководителей которого был итальянский генерал Умберто Нобиле, приехавший в Советский Союз работать по контракту. Спустя много лет уже отставной 90–летний генерал, награжденный в дни своего юбилея серебряной медалью Географического института в Италии, расскажет: «После спасения я прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни. Если бы я там остался, советское правительство сделало бы все возможное для того, чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому, что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив».

В апреле следующего года на верфях «Дирижаблестроя» был заложен первый воздушный корабль — СССР В-1. Вслед за ним были построены дирижабли СССР В-2 и СССР В-3 («Ударник») большего размера. Все эти воздухоплавательные суда были построены с участием итальянского конструктора. Уже 7 ноября 1932 года все 3 воздушных корабля вместе с построенными к этому времени дирижаблями СССР В-4 («Комсомольская правда») и СССР В-5 участвовали в воздушном параде на Красной площади.

Через два года, в 1934 году, вступил в строй дирижабль СССР В-6 («Осоавиахим»), оборудованный тремя 240–сильными двигателями. В октябрьские дни 1934 года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над столицей.

Согласно плану «Дирижаблестроя», первая воздушная линия полета на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эти планы не были реализованы из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были сооружены только в Долгопрудном и под Гатчиной. Тогда же СССР В-6 собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском.

Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали 20 человек, во время которого Нобиле особо отметил хорошие командирские качества командира дирижабля И. Панькова. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее.

29 сентября 1937 года СССР В-6 поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. На этот раз экипаж судна состоял из 16 человек, сменявших друг друга через 8 часов. На борту было 5700 л бензина. В течение 20 часов дирижабль летел заданным курсом, а затем, из-за плохой погоды, — по направлению ветра Пролетев над Калинином, Курском, Воронежем, Новгородом, Брянском, Пензой и опять над Воронежем, 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут, установленное германским цеппелином LZ-127, было преодолено. При этом советскому дирижаблю пришлось пробиваться через сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. Однако СССР В-6 с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты–аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство. Несмотря на отдельные успехи, кризис дирижаблеплавания, связанный с многочисленными катастрофами и человеческими жертвами, привел к прекращению мирового дирижаблестроения. Причины этих неудач крылись в отставании науки, которая тогда еще не располагала секретом изготовления надежного невзрывающегося легкого газа для наполнения баллонов гондолы и несгораемого материала для изготовления дирежабельной оболочки. Неудивительно, что к середине 1930–х годов почти на всех воздушных арктических линиях победил самолет, способный обеспечить большую безопасность полетов. Однако дирижабли еще хранились в воздухоплавательных ангарах. Более того, в 1936 году, в период подготовки воздушной экспедиции Отто Шмидта и беспосадочных полетов через высокие широты, в Совнарком СССР поступило письмо председателя Комитета по дирижаблестроению Центрального совета Осоавиахима СССР Ф. Ильина об использовании дирижабля СССР В-6 для полета на Северный полюс через Архангельск и Шпицберген. Но знаменитая зимовка папанинцев уже подписала дирижаблю «Осоавиахиму» смертельный приговор.