Техника и вооружение 2001 11-12
Шрифт:
Первые ходовые испытания опытного образца прошли 25 июня 1918г. По сравнению с английскими тяжелыми «ромбовидными» танками, A7VU имел ряд преимуществ – лучшую бронезащиту, упругую подвеску, лучший обзор для экипажа. Однако вес его оказался слишком велик, а сопротивление движению на 40 % выше, чем у A7V. 12 сентября Ставка распорядилась прекратить работы по проекту, и единственный опытный экземпляр был разобран.
Масса, т 40
Экипаж, человек 7
Высота, м 3,2
Длина, м 8,38
Ширина, м 4.69
Клиренс,
Толщина брони, мм 20 лоб, борт
Вооружение:
орудия – 2 x 57 «Максим-Норденфельт»
пулеметы – 3-4 х 7,92 MG.08
Двигатель:
мара «Даймлер»
тип (чисто цилиндров), карбюраторный (4),
охлаждение жидкостное мощность, л.с.2 х 100 (при 800-900 об./мин)
Трансмиссия механическая
Коробка передач 3-скоростная
Бортовой редуктор однорядный
Механизм поворота выключением или торможением гусеницы
Ходовая часть (на один борт): 24 опорных катка, 7 поддерживающих роликов, заднее расположение ведущего колеса
Подвеска упругая
Тип гусеницы металлическая, крупнозвенчатая
Тип зацепления зубовое
Ширина трака, мм 500
Шаг трака, мм 254
Количество траков в цепи 68
Ширина преодолеваемого рва, м 3-4
После демонстрации макета A7V высшее командование предложило разработать более крупные «сверхтанки». Задание на разработку было вскоре выдано Фольмеру. Однако Фольмер считал более правильным создание легких машин, которые могли бы быть выпущены быстрее и в большем количестве с использованием имеющихся агрегатов. Условиями для разработки и быстрой постановки производства было наличие больших запасов автомобильных агрегатов. В автопарках военного ведомства к тому времени скопилось более 1000 автомобилей, признанных негодными для применения в армии – т.н. «пожирателей горючего и шин». Машины были разнотипными, с мощностью двигателей от 40 до 60 л.с. Однако их систематизацией можно было получить группы по 50 и более штук, и на этой основе строить партии легких боевых машин с запасом агрегатов и узлов. Предполагалось использовать шасси автомобиля «внутри» гусеничного шасси, устанавливая ведущие колеса гусеничного хода на их приводные оси. Немцы, пожалуй, первыми уяснили такое преимущество легких танков, как возможность широкого применения автомобильных агрегатов.
Проект был представлен в сентябре 1917г. Начальник Инспекции автомобильных войск одобрил его и 29 декабря 1917г. принял решение о постройке легких танков. Уже 17 января 1918г. Ставка Главного Командования отклонила это решение, сочтя предполагавшееся бронирование таких танков слишком слабым. Вскоре, однако, выяснилось, что Главное Командование само вело переговоры с Круппом о легком танке, разрабатывавшемся его фирмой – еще один пример несогласованности действий Главного Командования и Военного министерства в вопросах танкостроения. Проектирование легкого танка под руководством профессора Раузенбергера началось на фирме Круппа еще весной 1917г. В конце концов разработка проекта легкого танка была все же одобрена и перешла в ведение Военного министерства. Дано было разрешение на постройку двух опытных LK-I (Leichter Kampfwagen).
Основные требования к легкому танку предполагали: экипаж – механик-водитель и один-два стрелка, вооружение – 57-мм пушка или два пулемета, наличие лючков для стрельбы из личного оружия; защита от бронебойных винтовочных пуль на любой дальности (толщина брони – не менее 14 мм), подвеска – упругая; скорость движения
Для повышения проходимости и возможности проделывать проходы в проволочных заграждениях предлагалось не перекрывать гусеницу бронировкой и увеличить высоту зацепа подъемом ее передней части. Кроме того, предполагалась способность буксировки легкого орудия или бомбомета на колесном лафете и, в то же время, возможность отбуксировать сам танк тягачом или другим танком. Посадка и высадка экипажа должна была быть простой и быстрой, объем обитаемого отделения достаточен для боевой работы. Обращалось внимание на пожарную безопасность, устройство смотровых щелей и лючков, защиту экипажа от осколков и свинцовых брызг, возможность герметизации танка на случай применения противником огнеметов (!). Стоит обратить внимание на требование доступности механизмов для обслуживания и ремонта и возможности быстрой за-> мены двигателя, наличие системы очистки гусениц от грязи.
Гусеничное шасси собиралось на особой раме. Ходовая часть каждого борта заключалась между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними к раме подвешивались на винтовых цилиндрических пружинах ходовые тележки. На борт приходилось пять тележек с четырьмя опорными катками каждая. Еще одна тележка жестко крепилась впереди – ее катки служили упорными для восходящей ветви гусеницы. Жестко закреплена была также ось заднего ведущего колеса. Ведущее колесо имело радиус 217 мм и 12 зубьев. Направляющее колесо было приподнято над опорной поверхностью, а его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения.
Продольный профиль гусеницы был рассчитан так, чтобы при движении по твердой дороге длина опорной поверхности оставляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагалось совместить поворотливость на твердом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте. Ширина башмака coставляла 250 мм, рельса – 80 мм, проем рельса – 27 мм, высота – 115 мм, толщина башмака – 6 мм, шаг трака – 140 мм. Количество траков в цепи возросло до 74, что способствовало повышению скорости хода. Сопротивление цепи на разрыв – 30 т. Материал звеньев и болтов – тот же, что и на A7V. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю – стенки рамы.
Внутри такого готового гусеничного шасси крепилась рама автомобиля (например, грузовика «Даймлер») с основными агрегатами, причем – не жестко, а на сохранявшихся рессорах автомобиля. Жестко связанной с боковыми рамами гусеничного хода оказывалась только задняя ось, использовавшаяся для привода ведущих колес. Таким образом, упругая подвеска оказывалась двухступенчатой – винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические пружины внутренней рамы. Новинки в конструкции танка LK были защищены рядом особых патентов – как, например, патенты №311169 и №311409 на особенности устройства гусеничного хода.